Pietro Ciucci è una figura emblematica nel panorama delle grandi opere e della gestione pubblica italiana, la cui carriera è costellata da incarichi di prestigio, decisioni strategiche e non poche controversie. Dalle trasformazioni dell'IRI al vertice dell'Anas, fino alla rinnovata leadership della Società Stretto di Messina, Ciucci ha attraversato decenni di evoluzioni economiche e politiche, divenendo un punto di riferimento per la realizzazione di infrastrutture di vasta portata. La sua storia professionale è un intreccio di successi gestionali, sfide legali e dibattiti accesi, tra cui spicca la vicenda della sua "buonuscita" dall'Anas e le intricate questioni relative al progetto del Ponte sullo Stretto.
Pietro Ciucci: Una Lunga Carriera al Servizio dello Stato
Nato e residente a Roma, Pietro Ciucci si è laureato in economia e commercio presso l'Università degli Studi di Roma. La sua ascesa professionale inizia precocemente: a soli 19 anni, infatti, muove i primi passi in Autostrade. Il vero salto di qualità avviene nell'aprile 1987, quando Romano Prodi gli affida l'incarico di Condirettore Centrale del Dipartimento delle Finanze dell'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), all'epoca un colosso della partecipazione statale. All'IRI, nel marzo 1993, Ciucci viene nominato direttore generale.
La sua carriera è strettamente legata ai momenti cruciali dell'economia italiana. Dal giugno 2000 al novembre 2002, Ciucci è stato un membro chiave del Collegio dei Liquidatori dell'IRI. In questa veste, ha curato il piano di risanamento economico dell'azienda e ha successivamente seguito la complessa cessione a privati delle principali società del gruppo IRI, gestendo operazioni che nel suo curriculum sono quantificate con un "controvalore complessivo dell'ordine di 60 miliardi di euro". Il 1987, anno del suo ingresso, segnò anche il primo bilancio in utile per l'IRI dopo oltre un decennio di perdite, evidenziando la sua influenza nelle strategie finanziarie.
Oltre ai ruoli direttivi, Pietro Ciucci ha ricoperto numerosi incarichi nei consigli di amministrazione di importanti realtà italiane, tra cui la Banca Popolare di Roma, Alitalia, Rai, Stet, Finmeccanica, Comit, Credit, Sme, Autostrade e Aeroporti di Roma. Ha inoltre assunto la presidenza di Cofiri, la stanza dei bottoni finanziaria del gruppo. Questi ruoli testimoniano la sua profonda conoscenza e capacità di operare in diversi settori strategici dell'economia nazionale.
Anche la sua vita privata si intreccia con figure di spicco della politica italiana: la sorella Marina Ciucci è moglie di Antonio Maccanico, ex segretario generale del Quirinale. La sua figura è stata spesso percepita come quella di un "manager-boiardo", un esperto di alto livello che la politica italiana richiama per gestire mega concessioni statali e opere di grande rilievo. Nel 2014 ha fatto parte anche della commissione di collaudo del Mose di Venezia, confermando la sua expertise nel campo delle infrastrutture complesse.
Il suo legame con il Ponte sullo Stretto di Messina inizia nel 2002, quando Silvio Berlusconi lo nomina al vertice della Stretto di Messina, la società controllata dall’Anas che avrebbe dovuto realizzare l'opera. Un progetto, tuttavia, che l'esecutivo di Romano Prodi blocca nel 2006, segnando una prima interruzione nel lungo percorso del manager con l'infrastruttura.
La Controversa "Buonuscita Doppia" dall'Anas
Uno degli episodi più discussi e controversi della carriera di Pietro Ciucci riguarda la sua "buonuscita" dall'Anas, che divenne un vero e proprio caso mediatico e fu oggetto di dibattito pubblico e persino di uno sketch satirico di Maurizio Crozza. La vicenda risale all'estate 2013, quando Ciucci, che cumulava le cariche di presidente, amministratore delegato e direttore generale di Anas, decise di lasciare quest'ultima posizione per andare in pensione, mantenendo però gli altri due incarichi.
Invece di rassegnare le dimissioni da direttore generale, Ciucci scelse la strada dell'“auto-licenziamento”. Questa decisione non fu una mera formalità burocratica, ma ebbe significative implicazioni economiche. Se si fosse semplicemente dimesso, non avrebbe avuto diritto all'indennità di "mancato preavviso". Invece, autolicenziandosi, al Ciucci licenziato da Ciucci spettò una ricca buonuscita complessiva di 1.825.745,53 euro. Di questa somma, circa 780.000 euro erano proprio relativi all'indennità di "risoluzione senza preavviso". Il calcolo, elaborato dagli uffici dell’Anas, teneva conto sia dell’indennità di mancato preavviso sia di quella spettante "in caso di risoluzione consensuale del rapporto di lavoro".
La notizia, inizialmente riportata da "Il Fatto Quotidiano", creò un forte clamore, evidenziando come una procedura apparentemente formale potesse tradursi in un onere considerevole per le casse di una società pubblica. Il sottosegretario all’Economia, Pier Paolo Baretta, intervenendo alla Camera, aveva inizialmente escluso che fosse stata riconosciuta una qualche "indennità di mancato preavviso", basandosi su una nota preparata dagli uffici dell'Anas. Tuttavia, successivi documenti aziendali, diffusi sempre dal "Fatto Quotidiano", rivelarono un'altra verità, basata su tre certezze: la conferma dell'entità della buonuscita, l'inclusione esplicita dell'indennità di mancato preavviso e dell'indennità per risoluzione consensuale (circostanze che la critica trovò inconciliabili), e il fatto che la quota parte del Trattamento di Fine Rapporto in senso stretto ammontasse a soli 266.379 euro, una frazione minima del totale.
Questo episodio alimentò la percezione di un sistema di privilegi per i dirigenti pubblici e generò frustrazione tra i "cittadini normali", che si sentivano "presi per il…" di fronte a norme che permettevano tali indennità.
Tra Crolli e Tribunali: Le Vicende Giudiziarie di Ciucci
La carriera di Pietro Ciucci non è stata esente da indagini e procedimenti giudiziari, molti dei quali conclusi con prescrizioni o assoluzioni, ma che hanno comunque contribuito a tenere alta l'attenzione sulla sua gestione e sulle opere sotto la sua responsabilità.
Il Crollo del Viadotto Scorciavacche e l'Assoluzione
Una delle vicende più note è quella legata al crollo del viadotto Scorciavacche, sulla strada statale Palermo-Agrigento, nei pressi di Mezzojuso. L'opera, inaugurata in pompa magna, rimase in piedi meno di una settimana, dal Natale 2014 al Capodanno 2015, poiché era stata aperta senza collaudo su un terreno instabile. Questo evento mise sotto pressione Anas e il suo vertice.
L'inchiesta che ne scaturì portò al processo Ciucci, all'epoca presidente e amministratore delegato di Anas, e i dirigenti Stefano Liani e Michele Vigna. Erano imputati di induzione a dare o promettere utilità. La procura aveva chiesto condanne a 4 anni per Ciucci e a 3 anni per Liani e 3 anni e 6 mesi per Vigna. Nel corso del processo, durato anni anche per un conflitto di competenza tra la Procura di Palermo e quella di Termini Imerese, le accuse più gravi di attentato alla sicurezza dei trasporti e falso furono dichiarate prescritte. La Cassazione stabilì che la sede naturale del processo fosse Palermo, città dove furono firmati i contratti.
Infine, la terza sezione penale del tribunale di Palermo, presieduta da Fabrizio La Cascia, ha assolto Pietro Ciucci, Stefano Liani e Michele Vigna con la formula "per non avere commesso il fatto". L'assoluzione è giunta per Ciucci, che era assistito dall'avvocato Fabio Lattanzi, dopo un lungo iter giudiziario che aveva visto prescrivere anche le accuse a carico di altri 9 imputati. Il viadotto Scorciavacche, dopo nove anni, è stato riaperto al traffico.
Teleacras - La beffa dello "Scorciavacche"
Oltre allo Scorciavacche, il periodo tra il 2014 e il 2015 fu caratterizzato da una serie di crolli su autostrade gestite da Anas, inclusi un altro cedimento sulla Salerno-Reggio Calabria a marzo, in cui perse la vita un operaio, e il crollo del viadotto Himera. Pochi giorni dopo quest'ultimo evento, Ciucci presentò le dimissioni dalla carica di presidente di Anas all'allora ministro dei Trasporti Graziano Delrio.
Le Indagini della Corte dei Conti: Danni Erariali e Prescrizioni
Ciucci è stato anche oggetto di indagini da parte della Corte dei Conti, dalle quali è sempre uscito indenne grazie a prescrizioni.
Nel 2019, la Procura della Corte dei Conti del Lazio contestò a Ciucci, in qualità di amministratore delegato di Anas, una proroga illegittima della concessione in favore dei gestori dell'A4 e dell'A31, il gruppo Atlantia della famiglia Benetton. Il danno quantificato per le casse pubbliche ammontava a circa 600 milioni di euro, di cui 160 milioni addebitati come danni ai rappresentanti di Anas, incluso Ciucci. Curiosamente, le indagini partirono da un esposto a firma dell'allora senatore di Forza Italia (oggi capogruppo di Fratelli d'Italia) Lucio Malan. Tuttavia, come si legge nella sentenza del 2021, quanto contestato cadde in prescrizione, impedendo il recupero del danno erariale.
Stessa sorte per un procedimento relativo a un lotto della Salerno-Reggio Calabria, per il quale erano stati chiesti 1,8 milioni di euro solo all'amministratore delegato, anche questo procedimento si concluse con la prescrizione. Questi episodi, pur non sfociando in condanne, hanno alimentato un dibattito sulla lentezza della giustizia e sulla capacità del sistema di recuperare i danni erariali in tempi utili.
Il Ritorno al Ponte sullo Stretto di Messina: Nuove Sfide e Contenziosi
Nel 2023, Pietro Ciucci ritorna prepotentemente sulla scena nazionale con un nuovo incarico cruciale: Matteo Salvini, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha annunciato la rinascita della società incaricata dei lavori per il Ponte sullo Stretto di Messina, e ad amministrarla sarà proprio lui. Questo "ripescaggio" del manager e dei vecchi accordi contrattuali con il consorzio Eurolink e Parsons Transportation è stato visto come una mossa per tacitare un contenzioso da oltre un miliardo di euro e per dare continuità a un progetto decennale.
La Stretto di Messina, società concessionaria dello Stato per la costruzione del "collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria", è attualmente per il 55% di proprietà del Ministero dell'Economia, mentre il resto è diviso tra Anas (36,6%), Rete Ferroviaria Italiana (5,8%), oltre a Regione Calabria e Regione Sicilia, presenti con la stessa percentuale (1,1%). Il consorzio Eurolink, il contraente generale, è un gruppo di aziende edili di cui Webuild (ex Salini-Impregilo) detiene una quota del 45%, con i nomi di Ciucci e Salini che tornano così ad essere ricorrenti in questo maxi-progetto.
Le Osservazioni della Corte dei Conti e le Repliche di Ciucci
Il rilancio del progetto ha subito incontrato nuove sfide, in particolare una "bocciatura" da parte della Corte dei Conti, che ha sollevato diverse criticità. Pietro Ciucci ha prontamente offerto la sua interpretazione e le sue repliche alle osservazioni dei giudici contabili.
Ciucci ha espresso "soltanto un po' di dispiacere per il fatto che non ci sia stato permesso di partecipare alle udienze e rispondere per la parte di nostra competenza direttamente alle osservazioni che venivano sollevate". Ha sottolineato che la società Stretto di Messina aveva prodotto quasi tutti i documenti e avrebbe potuto offrire un contributo tecnico per chiarire e comprendere meglio le osservazioni della Corte, ritenendo che il dialogo possa semplificare la comprensione di un contesto normativo e procedurale molto complesso. Ha ribadito il suo "massimo rispetto della Corte dei Conti" e il suo metodo di lavoro, che consiste nel rispondere "a tutte le contestazioni, a tutti i rilievi, a tutte le richieste di approfondimento e integrazione, a una a una".
L'Interpretazione del Decreto Legge 35/2023 e i Pareri Mancanti
Una delle sorprese per Ciucci è stata l'interpretazione data dalla Corte alla norma del decreto legge 35/2023, che dispone che la delibera Cipess (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile) debba superare e assorbire tutte le altre autorizzazioni e pareri. La Corte ha più volte affermato il contrario nelle sue motivazioni, facendo emergere elementi di illegittimità laddove mancavano pareri che, a detta di Ciucci, non erano stati richiesti non per disattenzione, ma perché si riteneva che la legge lo prevedesse.
In particolare, il parere più rilevante da acquisire a questo punto è quello dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), la cui assenza è stata considerata una delle tre ragioni dirimenti della mancata registrazione, insieme alla non corretta applicazione delle due direttive UE Habitat e Appalti. Ciucci ha motivato la mancata richiesta iniziale del parere ART sostenendo che si riteneva fosse dovuto solo per le autostrade, mentre la viabilità sul ponte è classificata, anche dalla Convenzione, come una strada extraurbana di tipo B. Inoltre, il piano finanziario prevede la copertura, attraverso i ricavi, dei soli costi di gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria, in quanto l'intero investimento di 13,5 miliardi è coperto interamente da finanziamenti pubblici a fondo perduto. Il parere sarà richiesto solo per la parte stradale, mentre la gestione della linea ferroviaria è affidata a RFI. Riguardo ai documenti predisposti dai ministeri, Ciucci ha assicurato che la trasmissione è stata fatta con lettera formale e che eventuali aspetti potranno essere chiariti.
L'Applicazione delle Direttive Europee Habitat e Appalti
Il cuore delle contestazioni della Corte dei Conti riguarda la corretta applicazione delle direttive europee, in particolare la direttiva Habitat per gli aspetti ambientali e la direttiva Appalti per le modifiche contrattuali.
Direttiva Habitat: L'Incidenza Ambientale
Per quanto riguarda la direttiva Habitat, il secondo e definitivo parere di incidenza ambientale del maggio 2025 ha rilevato, come la stessa società aveva suggerito, che su alcuni siti protetti c'era un'incidenza negativa limitata ma non mitigabile. Questo fa scattare automaticamente la procedura Habitat. Ciucci ha spiegato che l'interlocuzione con la Commissione UE è già stata avviata, basandosi sulla valutazione di incidenza ambientale trasmessa dal MASE (Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica) a metà giugno. Le richieste di ulteriori dettagli da parte della Commissione, giunte il 15 settembre, riguardano in particolare solo uno dei tre siti protetti: un tratto della costa siciliana dove l'opera andrebbe a incidere su una superficie di circa 100 metri quadri di Poseidonia.
Per mitigare l'impatto, sono stati progettati dei pontili provvisori per ridurre il trasporto di materiale via terra, spostando il più possibile i trasporti a mare, come richiesto dalla precedente valutazione di impatto ambientale. Per infiggere questi pali, vengono utilizzate tecniche all'avanguardia, chiamate "Bubble Curtain", per contenere le vibrazioni fastidiose per i pesci e impedirne la propagazione in mare. Ciucci ha rassicurato che "non stiamo devastando l'ambiente" e ha sottolineato che la lettera della Commissione UE, pur richiedendo informazioni integrative puntuali e di dettaglio, "dà atto dell'impegno del governo e della valenza strategica dell'opera", senza che emerga "alcuna critica alla procedura di comunicazione adottata".
Direttiva Appalti e la Soglia del 50% per la Revisione dei Costi
La questione più delicata in assoluto riguarda la corretta applicazione delle direttive europee sugli appalti e l'obbligo di ripetizione della gara nel caso in cui l'importo del prezzo dell'appalto superi del 50% quello definito con l'aggiudicazione. La Corte dei Conti ha sostenuto che non è stato dimostrato che il prezzo dell'appalto resti sotto tale soglia.
Ciucci ha dettagliato la posizione della società: il compenso al contraente generale Eurolink è passato da 3.880 milioni di euro del contratto firmato nel 2006 (da lui stesso) a 10.572 milioni, da non confondere con i 13,5 miliardi che rappresentano il costo totale del progetto. Apparentemente, il costo si è triplicato. Tuttavia, Ciucci ha spiegato l'evoluzione di questo aumento di costo, basandosi sull'articolo 72 della direttiva 24/2014.
Questo articolo distingue anzitutto le variazioni del corrispettivo dovute a formule di indicizzazione dei prezzi, le quali, se previste in maniera esplicita e dettagliata nel bando di gara, non rientrano nella valutazione del 50%. Ciucci ha spiegato che esiste un meccanismo di calcolo indicato dal comma 3 per determinare il 50%, il quale stabilisce che, se c'è un'indicizzazione, al denominatore della frazione che consente di verificare l'aumento, il valore da mettere è quello indicizzato. Inoltre, la norma dice esplicitamente che le diverse varianti per lavori non si sommano; quindi, due varianti del 30% non fanno il 60% e non superano la soglia del 50%, a meno che non si sia "artatamente" divisa un'unica variante in due.
Ciucci ha specificato che la variante del 2011 ammonta a poco più di un miliardo, che diventano più di 2 miliardi a prezzi 2025. A incidere è stata soprattutto la richiesta di realizzare una rete metropolitana con tre nuove stazioni interrate. Un altro punto cruciale è il principio di non retroattività: la direttiva è del 2014, mentre queste varianti risalgono al 2011. Si può sostenere che, in ogni caso, la norma non si applica a queste varianti, altrimenti "lo stesso problema potrebbe nascere per altri progetti in fase di realizzazione". Pertanto, secondo i calcoli della Stretto di Messina, le "varianti vere" ammontano a soli 90 milioni di euro su un corrispettivo aggiornato di 10.572 milioni.
Per tutelarsi da ulteriori obiezioni, Ciucci ha dichiarato di aver fatto anche un "ragionamento del tutto astratto, una sorta di stress test", chiedendosi se, considerando tutte le varianti come pesanti sul 50%, si resterebbe comunque sotto tale soglia.
Ha poi spiegato nel dettaglio l'indicizzazione del corrispettivo contrattuale:
- Aggiornamento del prezzo previsto dal bando di gara: Essendo stata fatta la gara sul preliminare, il valore del corrispettivo doveva essere adeguato in base ai prezzi fino al momento dell'approvazione del progetto definitivo al CIPE.
- Indice Istat IFOI e indici specifici: Tra il 2008 e il 2009, si è notata una maggiore crescita dei costi per i materiali per le opere in galleria e in viadotto rispetto all'indice IFOI previsto, e si è quindi adottato uno specifico indice Istat per queste tipologie di lavori.
- Indice da Decreto Legge 35: Infine, per assicurare l'equilibrio contrattuale, un indice specifico è stato introdotto dal decreto legge 35 per aggiornare i prezzi dal 2021 al 2023, facendo riferimento al prezziario delle ferrovie.
La Variazione delle Modalità di Finanziamento e il Prefinanziamento del Contraente Generale
Un'altra obiezione della Corte ha riguardato la variazione delle modalità di finanziamento dell'opera, che potrebbe rappresentare una modifica sostanziale del contratto. Ciucci si è detto sorpreso, ricordando che nel 2003 era previsto un project financing con il 40% di capitale sottoscritto principalmente dall'azionista Fintecna e il 60% da reperire sul mercato. Dopo successive modifiche del progetto e i noti "stop and go", si è arrivati alla soluzione attuale del totale finanziamento statale. Ha precisato che il vecchio Project Finance era legato solo a Stretto di Messina e non riguardava il general contractor Eurolink.
Riguardo al prefinanziamento del Contraente Generale, previsto anche dal contratto di appalto, Ciucci ha risposto che era previsto non superiore al 20% della base di gara, ma poteva essere ribassato con l'offerta, e Eurolink aveva vinto con il 15%. A seguito della crisi finanziaria del 2009-2010, si concordò di ridurlo dal 15% al 10%, verificando che questa modifica non avrebbe avuto alcun impatto sull'aggiudicazione. Ha inoltre chiarito che il prefinanziamento parte da zero e arriverà al 10% all'ottavo anno, per poi essere restituito con l'ultimazione dei lavori dopo otto anni e un mese, rendendo l'impatto "assai meno significativo", incidendo "per meno della metà". Ha anche sottolineato che il prefinanziamento del 15% si riferiva al corrispettivo iniziale di 4 miliardi, mentre l'attuale 10% si riferisce al corrispettivo aggiornato di oltre 10 miliardi.
Infine, sulla possibilità di un ricorso alla "registrazione con riserva" per superare la bocciatura della Corte dei Conti, Ciucci ha confermato che è teoricamente possibile, ma non appropriato, una posizione già espressa dal Ministro Salvini. Ha ricordato che la società Stretto di Messina è responsabile dell'attuazione del contratto, e quindi la sua non è "un parere tecnico secondario". La complessa navigazione tra le esigenze di realizzazione dell'opera, le normative europee e il vaglio delle istituzioni di controllo resta la sfida principale per Pietro Ciucci e il futuro del Ponte sullo Stretto.
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