Il disastro aereo del 14 settembre 1979 rappresenta, a tutt’oggi, una delle pagine più drammatiche e dolorose della storia dei trasporti in Sardegna. Nella notte di fine estate, un Douglas DC-9-32 della compagnia Aero Trasporti Italiani (ATI), operante il volo BM012 partito dall’aeroporto di Alghero-Fertilia e diretto a Cagliari-Elmas, svanì dai radar per poi schiantarsi contro le impervie montagne di Capoterra. L’impatto fu devastante, causando la morte di tutte le 31 persone a bordo: 27 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio.
Il volo verso il buio: dinamica dell'incidente
Il velivolo, un DC-9-32 con marche I-ATJC, era stato consegnato all'ATI nel febbraio del 1975 e aveva accumulato circa 10.000 ore di volo. La rotta notturna, una tratta abituale tra il nord e il sud dell'isola, si trasformò in tragedia a causa di un complesso insieme di fattori meteorologici, tecnici e operativi. Poco dopo mezzanotte, il volo 012 entrò in contatto con la torre di controllo di Decimomannu. Dopo l'identificazione, fu autorizzato alla discesa verso la quota di transizione di 6.000 piedi (circa 1.800 metri).
Le condizioni meteo non erano ottimali. Il comandante Salvatore Pennacchio, esperto pilota di 38 anni con dieci anni di servizio in ATI, richiese alla torre di controllo di potersi spostare per evitare alcuni cumuli nuvolosi, virando fuori dalla rotta standard. In quel periodo, il sistema ILS (Instrument Landing System) dell'aeroporto di Cagliari-Elmas non era in funzione da alcune settimane; tale avaria era stata notificata tramite il messaggio ufficiale "Notam 3587".
La sequenza che condusse all'impatto fu rapida. I piloti, per ragioni rimaste in parte oscure, non completarono la virata di 360° programmata, assumendo una rotta di 225°. A un minuto e mezzo circa dall'ultimo contatto radio, mentre tentavano di raggiungere la quota di 3.000 piedi, l'aereo si trovava già in una posizione pericolosa.
L'illusione ottica e l'impatto fatale
Dalle trascrizioni della scatola nera, emerge una confusione tragica negli ultimi istanti. Il comandante Pennacchio era convinto di sorvolare il mare, nonostante le segnalazioni del copilota Alberto Mercurelli che indicavano la presenza di terra. Il comandante, in preda a un disorientamento spaziale, ravvisò un malfunzionamento del radioaltimetro e lo spense.
L'equipaggio arrivò a ordinare l'abbassamento del carrello convinto di essere in fase finale di atterraggio su una pista che non avrebbero mai raggiunto. Alle 00:47 del 14 settembre, il DC-9 strisciò con la coda su una cresta rocciosa a circa 600 metri di quota, schiantandosi poco dopo sulla cima del monte Conca d’Oru. Una grande palla di fuoco rischiarò la notte, udibile distintamente dagli operai in servizio notturno presso la raffineria Saras, che descrissero un boato assordante seguito da un'immagine di fuoco nel cielo denso di nuvole.
Le operazioni di soccorso e la zona impervia
L'area dell'impatto, situata in un punto impervio tra Capoterra e Sarroch, rese i soccorsi estremamente difficoltosi. I Vigili del Fuoco, la Polizia, i Carabinieri, l'Esercito e numerosi volontari riuscirono a raggiungere il luogo del disastro solo alle prime luci dell'alba, ostacolati dalla pioggia, dalla nebbia e dalla densa macchia mediterranea che copriva il sentiero.
Lo scenario che si presentò ai soccorritori fu agghiacciante: rottami sparsi per centinaia di metri e corpi devastati. Le salme furono ricomposte a fatica e trasferite nella camera ardente allestita presso la sede dei Vigili del Fuoco in viale Marconi a Cagliari. I funerali, celebrati dall'arcivescovo Giuseppe Bonfiglioli nella Basilica di Bonaria, furono un momento di profondo lutto cittadino, partecipato da oltre ventimila persone.
Questioni legali e eredità storica
La tragedia del 1979 portò a lunghe controversie legali. Il Tribunale di Cagliari valutò il comportamento del controllore di volo come un'omissione che concorse a causare l'evento, ritenendolo penalmente responsabile. Nel corso degli anni, la questione ha riguardato anche lo smaltimento dei rottami, ancora presenti in parte nella vallata di "Conch e’ oro".
Nel 2013, il Comune di Sarroch ordinò ad Alitalia - subentrata ad ATI - la rimozione dei resti. Nonostante l'opposizione della compagnia, una sentenza del TAR nel 2015 confermò che Alitalia, in quanto succeditrice dei rapporti attivi e passivi di ATI, era tenuta a provvedere allo smaltimento dei rifiuti, compresi i resti metallici del DC-9.
Oggi, il monte Conca d’Oru è meta di escursionisti che incrociano spesso i resti cristallizzati di quell'orrore: pezzi di ali, fusoliera e oblò che segnano il luogo in cui, quarantacinque anni fa, la Sardegna conobbe la più grave sciagura della sua aviazione civile. Una croce e una lapide ricordano ancora oggi le 31 vite spezzate: oltre all'equipaggio composto da Pennacchio, Mercurelli, il tecnico di bordo Felice Guadagno e l'assistente Rolando Fiasca, la lista delle vittime annovera nomi come Francesca Atzori, i suoi figli Carlo e Marco Puddu, Sergio Altieri, Gavino Pirastru, Marcello Giordani, Roberto Usai, Nino Conciadori, Carla Corsini e Maria Vittoria Andreazzoli con la figlia Maria Grazia.
La storia dell'aviazione Documentario
L'evoluzione della sicurezza e il confronto con le moderne esercitazioni
La memoria di questo incidente rimane un monito costante per l'aviazione italiana. Negli anni successivi, le procedure di emergenza aeroportuale sono state radicalmente trasformate. Oggi, lo scalo di Alghero, così come gli altri aeroporti sardi, organizza regolarmente esercitazioni "Full-Scale", simulando scenari complessi come blocchi motori in fase di decollo o impatti con mezzi interpista.
Queste simulazioni coinvolgono forze dell'ordine, Vigili del Fuoco, personale sanitario del 118 ed Enac, seguendo protocolli internazionali rigorosi, come il sistema Nims di derivazione statunitense. Se l'incidente del 1979 fu alimentato da una serie di variabili umane e tecnologiche non gestite - inclusa l'assenza del sistema ILS e le lacune comunicative - le moderne operazioni mirano alla massima coordinazione operativa per minimizzare i tempi di reazione e garantire la tutela della vita umana, cercando di colmare quelle falle che nel 1979 portarono a un ritardo fatale nei soccorsi.