Il settore della pianificazione portuale in Italia, e in particolare in Sardegna, è caratterizzato da una complessa tessitura di norme, procedure e decisioni interistituzionali, culminata nell'approvazione di numerosi Piani Regolatori Portuali (PRP) e dei loro successivi adeguamenti tecnico-funzionali. Questi strumenti, essenziali per lo sviluppo e l'organizzazione degli spazi portuali, riflettono l'esigenza di bilanciare le necessità commerciali, logistiche e ambientali, spesso attraverso percorsi amministrativi lunghi e articolati, che richiedono il coinvolgimento di molteplici attori, dalle autorità locali ai ministeri. La storia recente dei porti sardi offre un quadro eloquente di questa dinamica, con esempi che spaziano dalla genesi dei primi piani a metà del secolo scorso fino alle più recenti revisioni e sfide legate agli adeguamenti normativi e alle mutate esigenze infrastrutturali.
Il Porto di Alghero: Un Iter di Pianificazione Strategica in Fase Decisiva
Il porto di Alghero si trova in una fase cruciale del suo sviluppo, con un'amministrazione comunale fortemente impegnata a definire il suo futuro attraverso il Piano Regolatore del Porto. Recentemente, si è tenuto un incontro operativo sul porto per fare il punto sul futuro dell’infrastruttura e definire le prossime azioni da intraprendere insieme alla Regione. Nei giorni scorsi, si sono riuniti amministratori, tecnici e progettisti ad Alghero con l’obiettivo di programmare il rilancio strategico del porto cittadino, individuando le priorità e sciogliendo i nodi che da anni ne rallentano lo sviluppo.
Due i temi centrali emersi nel confronto al tavolo: il Piano Regolatore del Porto e il futuro del molo di sopraflutto. Per quanto riguarda il Piano Regolatore Portuale, il procedimento - avviato a metà degli anni Duemila tramite un protocollo d’intesa tra Regione e Comune - ha conosciuto negli ultimi anni importanti avanzamenti dal punto di vista tecnico. L’ultima versione del piano, elaborata su indirizzo della precedente amministrazione comunale, quando l’attuale presidente della Commissione Urbanistica Emiliano Piras ricopriva il ruolo di assessore, si trova oggi nella fase di verifica degli scenari progettuali. A questo tavolo erano presenti il sindaco Raimondo Cacciotto, gli assessori all’Urbanistica, alle Opere pubbliche e all’Ambiente Roberto Corbia, Francesco Marinaro e Raniero Selva, il presidente della Commissione Urbanistica Emiliano Piras, l’ingegner Andrea Ritossa - progettista incaricato della redazione del Piano Regolatore del Porto - e i dirigenti comunali Paolo Greco e Giuliano Cosseddu.
Un passaggio fondamentale, questo, che dovrà avvenire in piena coerenza con il nuovo Piano Urbanistico Comunale (PUC), con il quale il piano del porto dovrà essere armonizzato. Proprio l’integrazione tra i due strumenti di pianificazione rappresenta uno dei punti cardine dell’azione dell’amministrazione guidata dal sindaco Cacciotto, anche grazie al lavoro del ricostituito Ufficio di Piano. Il sindaco Raimondo Cacciotto ha spiegato che “Il Piano Regolatore Portuale è giunto a una versione matura - che intendiamo riportare a breve alla discussione pubblica. La sua concreta attuazione, però, resta necessariamente subordinata all’adozione e all’approvazione del nuovo PUC, che costituisce il presupposto essenziale per ogni successivo intervento”.
Dal confronto è emersa anche la volontà condivisa di rafforzare il dialogo con la Regione Sardegna, avviando un confronto più serrato per superare le criticità che negli anni hanno impedito di completare l’iter di uno strumento ritenuto strategico per la città e per l’intero territorio. I ritardi passati nella programmazione e il molo di sopraflutto sono stati oggetto di particolare attenzione. L’assessore all’Urbanistica Roberto Corbia ha sottolineato: “Siamo chiamati a colmare con determinazione ritardi significativi nella pianificazione - ritardi che hanno reso vane molte progettualità avviate nel tempo e mai arrivate a compimento. È una sfida decisiva per questa amministrazione e siamo fortemente concentrati su questo obiettivo”.
Parallelamente al lavoro sulla pianificazione, l’amministrazione sta portando avanti una riflessione specifica sul molo di sopraflutto. In questo caso si valuta la possibilità di procedere con un primo step attuativo dell’intervento anche prima dell’adozione formale del Piano Regolatore del Porto. Le attuali condizioni del fondale, pari a circa 5 metri, aprono infatti alla possibilità di ospitare yacht di medio-grandi dimensioni. Un percorso che, come evidenziato dall’assessore Francesco Marinaro, dovrà essere affrontato in stretto raccordo con la Regione Sardegna per risolvere alcune criticità legate ai lavori realizzati a seguito dell’incarico del 2009. L’obiettivo dichiarato è arrivare all’utilizzo del molo in tempi ragionevoli, attraverso la partecipazione regionale alle fasi di definizione del procedimento e al collaudo dell’opera.
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In un passo significativo per la città, Alghero ha per la prima volta lo strumento di programmazione della sua portualità. Il Consiglio Comunale ha approvato i criteri informatori del progetto preliminare del Piano Regolatore del Porto, un adempimento particolarmente atteso la cui attuazione porterà finalmente nel porto di Alghero quell’insieme di regole di cui non ha mai disposto. Il sindaco ha commentato al termine della tornata consiliare: “Per la prima volta la politica algherese si interessa del suo porto - e si interessa in modo concreto, non limitandosi alle chiacchiere. Abbiamo dato vita allo strumento pianificatore principe che finalmente stabilisce le zone in cui si prevedono servizi, parcheggi, travel lift, nuovi posti barca, nuovi banchinamenti, Centocinquanta posti per grandi yacht, fondali adeguati.” Ora la palla passa alla Regione Autonoma della Sardegna, con la quale il Comune aprirà un confronto serrato, auspicando di arrivare all’approvazione definitiva entro pochi mesi. Il preliminare del Porto è infatti una piattaforma suscettibile di integrazioni e modifiche che anche lo stesso Sindaco e la Maggioranza hanno rilevato nel corso della discussione. L’assessore all’Urbanistica Maurizio Pirisi ha commentato che “Che il porto di Alghero meriti un futuro migliore è fuori discussione - e il nostro impegno va in questa direzione. Va sottolineato che questa Amministrazione ha profuso grande impegno per sottrarre alla burocrazia della Regione un adempimento non facile, caricandosi sulle proprie spalle le spese per la progettazione.” La Maggioranza si è dichiarata soddisfatta, essendosi battuta insieme alla Giunta per arrivare alla conclusione di un iter lungo e difficile, e i rappresentanti di Pdl, Udc, Muc e Udeur hanno commentato: “L’unico modo per rispondere alle esigenze della città e fare le cose, con meno chiacchiere possibile - e questa è la risposta adatta ai problemi del porto.”
I Piani Regolatori Portuali di Olbia: Dalle Origini alle Varianti Funzionali
La storia della pianificazione portuale di Olbia è altrettanto ricca e complessa, distinguendosi in due principali ambiti: "Porto Isola Bianca e Porto Interno" e "Porto Industriale o Cocciani".
Per quanto riguarda il Porto Isola Bianca e Porto Interno, il primo Piano Regolatore Portuale (PRP) di Olbia è stato predisposto dall’Ufficio del Genio Civile per le Opere Marittime di Cagliari in data 22/07/1957. Questo piano ha ottenuto l'approvazione della Commissione per lo studio, la redazione e l’aggiornamento dei Piani Regolatori dei Porti Marittimi Nazionali, con voto n. 2061, reso nella riunione del 16/10/1958. Successivamente riesaminato dalla stessa commissione con voto n. 2365 del 19/2/1959, fu approvato dal Consiglio Superiore in Assemblea Generale con voto n. 914 del 21/05/1959. L'approvazione definitiva, ai sensi della legge 1246 del 3/11/1961, avvenne con Decreto Interministeriale (Lavori Pubblici e Marina Mercantile) del 08/02/1962 n.1300.
Nel corso degli anni, questo piano ha subito numerosi adeguamenti e varianti per rispondere alle mutate esigenze del traffico marittimo e dello sviluppo territoriale. Tra le varianti più significative si annoverano:
- La Variante del 17/03/1964 - per Porto Isola Bianca e Porto Interno - approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n.1914 del 17/12/1964 ed approvata a tutti gli effetti con il Decreto Interministeriale n.1020 del 13/02/1965.
- La Variante del 11/08/1967 - per Porto Isola Bianca e Porto Interno - approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n.
- La Variante del 30/09/1972 - per Porto Isola Bianca e Porto Interno - approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n. 1063 del 13/12/1972 ed approvata definitivamente con il Decreto interministeriale n.
- La Variante del 21/04/1980 - per Porto Isola Bianca e Porto Interno - approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n.
- La Variante del 20/12/91 - per Porto Isola Bianca e Porto Interno - approvata con voto del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n.138 del 28/04/92 n.
- Un Adeguamento tecnico funzionale del vigente Piano Regolatore Portuale - per Porto Isola Bianca e Porto Interno - adottato con deliberazione 16 in data 27 luglio 2022, approvato dal Consiglio Superiore dei LL. PP. con voto 86/2022 nell’adunanza del 4/10/2022.
- Un Adeguamento tecnico funzionale del vigente Piano Regolatore Portuale del Porto Isola Bianca e Porto Interno, adottato con delibera commissariale nr. 103 in data 5 settembre 2003, approvato dal Consiglio Superiore dei LL. PP. con voto n.
- Un Adeguamento tecnico funzionale del vigente Piano Regolatore Portuale del Porto Isola Bianca e Porto Interno (molo B.Brin), adottato dal Comitato di gestione con delibera nr. 4 in data 14 gennaio 2021. Questo adeguamento è stato dichiarato efficace con Decreto del Presidente N. 73 del 16/03/2021.
- Più recentemente, un Adeguamento tecnico funzionale del vigente Piano Regolatore Portuale del Porto Isola Bianca e Porto Interno, elaborato nel novembre 2023, è stato adottato con delibera del Comitato di gestione nr. 26 del 30 novembre 2023. È stato approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto 16 del 21/05/2024 e riadottato dal Comitato di gestione con Delibera nr.21 in data 25 luglio 2024 con le modifiche richieste dal CSLLPP.
Per quanto riguarda il Porto Industriale o Cocciani, il Piano Regolatore del Porto Industriale di Seno Cocciani, redatto per l’allora Consorzio per il Nucleo di Industrializzazione di Olbia, è stato approvato dal Consiglio Superiore con voto n°178 reso nell’adunanza del 23/10/1981 e col D.M. Un Adeguamento tecnico funzionale del PRP vigente per il Porto Cocciani è stato approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell’adunanza del 29/09/1998 prot. N°402. Tuttavia, nonostante l’approvazione del Consiglio, il Ministero dell’Ambiente, prima di formalizzare il proprio assenso, anche a seguito dell’intervento della Commissione Europea con parere motivato n.1999/2257 del 17 dicembre 2002, rilevò l’obbligo di sottoporre l’intervento a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, secondo le disposizioni della Direttiva 85/337/CEE, in quanto erano previsti avanzamenti della linea di costa a seguito degli interramenti. Questo episodio evidenzia la crescente attenzione alle ricadute ambientali nei processi di pianificazione portuale, un requisito normativo che ha profondamente influenzato molti progetti infrastrutturali.
Il Porto di Cagliari: Un Sistema Dinamico tra Porto Civico e Industriale
Il porto di Cagliari rappresenta un'altra realtà complessa e dinamica nel panorama portuale sardo, con una pianificazione che, pur riferendosi a un unico ambito portuale, è divisa per "Porto Industriale" e "Porto Civico". Il vigente regolatore portuale del porto di Cagliari è stato adottato dal Comitato portuale con la deliberazione n. 40 del 29.5.2009. Questo documento è stato integrato coerentemente alle prescrizioni dettate dal Consiglio superiore dei lavori pubblici (parere n. 43 del 4.8.2010) e corredato del citato parere del Servizio SAVI (Determinazione n. 375 del 18.4.2014). È stato infine definitivamente approvato con Deliberazioni della Regione Autonoma della Sardegna nrr.
Per il Porto Civico, il Piano Regolatore Portuale vigente è stato redatto ai sensi dell’art. 5 della Legge 28.01.2004, n° 84. Ha ottenuto parere favorevole dal Consiglio Superiore dei LL.PP. dapprima con voto n.366 del 22.11.1996 e successivamente con voto n.218 del 24.05.2000. Ha ricevuto il parere favorevole del Ministero dell’Ambiente di concerto con il Ministero dei Beni Culturali col Decreto VIA n.4629 del 15.03.2000, ed è stato infine approvato dalla competente Regione Autonoma della Sardegna con Determinazione n.93/PT del 09.05.2001.
La storia del Porto Industriale di Cagliari è segnata da un percorso differente. Fu predisposto ad opera dell’ing. E. Baratono, Capo dell’Ufficio delle Opere Marittime di Cagliari, un primo piano regolatore portuale nel 1962. Tuttavia, il PRP del 1962 non fu mai attuato, in quanto giudicato subito inadeguato a causa del rapido incremento di dimensioni delle navi necessarie per alimentare il sempre più grande impianto petrolchimico. Questa obsolescenza precoce ha reso necessaria la predisposizione di numerosi PRP elaborati negli anni successivi, in particolare nel 1968, 1982 e 1986.
Anche per il porto di Cagliari, la necessità di mantenere gli strumenti di pianificazione allineati alle esigenze operative e alle innovazioni tecnologiche ha portato a una serie continua di adeguamenti tecnico-funzionali per diverse zone del porto:
- Un Adeguamento tecnico funzionale del PRP sottozone h2 ed h3, adottato con delibera del Comitato Portuale nr. 96 in data 29/06/2011, è stato approvato dal C.S. LL.PP. con voto 106 in data 21/09/2011. Questo adeguamento è stato definitivamente approvato con Deliberazione GR della Regione autonoma della Sardegna n.
- L'Adeguamento tecnico funzionale sottozona h4 2015, adottato con Delibera del Comitato Portuale nr. 170 in data 12 dicembre 2024, è stato approvato al C.S.LL.PP. con voto nr. 20/2015 in data 22/09/2015. È stato definitivamente approvato con Deliberazione GR della Regione autonoma della Sardegna n. (Nota: La data "12 dicembre 2024" indica una prospettiva futura o un possibile errore di trascrizione, ma viene riportata come fornita).
- Un Adeguamento Tecnico Funzionale al Piano Regolatore Portuale Zone G1E e G2E del Porto di Cagliari, adottato con delibera del Comitato di gestione nr. 32 del 20 dicembre 2018, è stato dichiarato efficace con Decreto del Presidente nr.
- Un Adeguamento Tecnico Funzionale al Piano Regolatore Portuale Zone G, B e D del Porto di Cagliari, adottato con delibera del Comitato di gestione nr. 21 in data 19 dicembre 2019, è stato dichiarato efficace con Decreto nr.
- L’Adeguamento Tecnico Funzionale al Piano Regolatore Portuale Zone D ed E del Porto Storico, adottato con delibera del Comitato di gestione nr. 4 del 14 gennaio 2021, è stato dichiarato efficace con Decreto del Presidente nr.
- L'Adeguamento Tecnico Funzionale Porto Canale Sottozona H4 (Terminal Ro Ro tutto merci), adottato con delibera del Comitato di gestione nr. 22 del 20 dicembre 2021, è stato approvato dal C.S.LL.PP.
- Un Adeguamento tecnico funzionale al Piano Regolatore Portuale sottozona h2, adottato con delibera Comitato di gestione nr. 10 del 28 aprile 2022, è stato approvato dal C.S.LL.PP. con voto nr.
- Un Adeguamento Tecnico Funzionale al Porto Storico di Cagliari Sottozona E2, adottato con Delibera del Comitato di Gestione nr. 11 del 23 aprile 2024, è stato approvato con voto C.S. LL.PP.
Questi numerosi adeguamenti evidenziano la necessità di una pianificazione flessibile e reattiva, capace di adattarsi non solo alle mutate condizioni tecniche e commerciali, ma anche alle specificità ambientali e territoriali che caratterizzano ogni singola area portuale.
Le Specificità di Arbatax e gli Interventi di Porto Torres
La geografia portuale della Sardegna si estende oltre i grandi scali di Cagliari e Olbia, includendo porti con storie e funzioni particolari.
A Arbatax, il porto ha iniziato a prendere forma e dimensioni simili a quelle oggi note nei primi anni ’50, con la realizzazione del molo di sopraflutto. Allora non vi erano attività di supporto e realmente lo scalo svolgeva la funzione di “porto rifugio” lungo la costa orientale fra i porti di Olbia e di Cagliari. La frazione di Arbatax, parte del Comune di Tortolì, era costituita da pochissime abitazioni immediatamente a ridosso dello scalo, la laguna dello stagno entrava fin dentro lo specchio acqueo e non vi erano banchine. Questa descrizione evoca l'origine di uno scalo che, pur partendo da una funzione di mero riparo, ha poi sviluppato le proprie peculiarità all'interno del sistema portuale sardo.
Il porto di Porto Torres ha anch'esso visto importanti interventi di adeguamento tecnico-funzionale. In particolare, è stato adottato un Adeguamento Tecnico Funzionale nel 2003 con Decreto del Capo del Compartimento marittimo nr. 24 in data 31 luglio 2003, d’intesa con il Comune di Porto Torres, il quale ha ottenuto parere favorevole del C.S.LL.PP. Successivamente, un Adeguamento tecnico funzionale del Commissario delegato per l’emergenza, a seguito del D.P.C.M. 7 luglio 2004, ha riguardato i lavori di riallineamento delle banchine Segni, Dogana e di sud‐ovest con demolizione del pontile del Faro. Questo intervento è stato approvato con Decreto del Commissario prot. Un ulteriore Adeguamento tecnico funzionale ha riguardato il Prolungamento dell’antemurale di Ponente e la realizzazione del Nuovo Molo di Levante. Adottato con Delibera del Comitato Portuale nr. 03 in data 07 settembre 2011, è stato approvato con voto del CSLLPP nr. 136 in data 27/02/2013 e con Decreto Via nr. 35 del 06/02/2018, e successivamente prorogato con Decreto nr. Questi adeguamenti testimoniano l'impegno costante nel migliorare l'infrastruttura portuale per renderla più sicura, efficiente e adeguata alle esigenze moderne.
La Riforma della Legislazione Portuale e la Gestione degli Adeguamenti Tecnico-Funzionali
La complessità della gestione portuale è stata ulteriormente influenzata dalla riforma della legislazione portuale, intervenuta nel 2016 e disciplinata dal decreto legislativo 4.8.2016, n. 169. Questa riforma ha introdotto una "Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n."
Dal punto di vista dell’iter procedimentale, l’art. 6 del d.lgs. 169/2016 stabilisce che gli “adeguamenti tecnico-funzionali sono adottati dal Comitato di gestione dell’Autorità di sistema portuale, previa acquisizione della dichiarazione di non contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti da parte del comune o dei comuni interessati.” È successivamente acquisito il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, che si esprime entro quarantacinque giorni, decorrenti dalla ricezione della proposta di adeguamento tecnico funzionale.
Un aspetto cruciale introdotto da questa normativa è la distinzione tra modifiche "sostanziali" e "non sostanziali". L’adeguamento tecnico funzionale, infatti, non può condurre a modifiche delle strategie di perseguimento degli obiettivi del PRdSP né, a maggior ragione, a modifiche degli obiettivi medesimi. Inoltre, può solo introdurre, a strategie di piano immutate, modifiche non sostanziali agli assetti plano-batimetrici e funzionali del singolo porto facente parte del PRdSP. La fondatezza di un adeguamento tecnico funzionale è oggetto di verifica e può essere rigettata laddove la proposta di modifica viene ritenuta “sostanziale”. Detta verifica è eseguita sulla base di idonea documentazione tecnica alla quale deve essere anche correlata una testimonianza della “incidenza” ambientale; sulla base dell’entità di quest’ultima può risultare necessaria una verifica ambientale. Questa regolamentazione mira a garantire che gli adeguamenti siano mirati e non alterino profondamente la visione strategica complessiva del porto, pur permettendo la necessaria flessibilità operativa.
Le previsioni del Piano regolatore portuale si armonizzano con le disposizioni degli strumenti urbanistici comunali e non possono con queste contrastare. Qualora si rilevi contrasto la Regione promuove l'armonizzazione indicando le opportune modifiche. Questa disposizione sottolinea l'importanza dell'integrazione tra pianificazione portuale e pianificazione territoriale generale, un punto cardine per lo sviluppo sostenibile delle aree costiere.
La gestione di questi piani e adeguamenti avviene in un contesto globale complesso. Come esordito da Guerrieri, “Questi ultimi due anni - sono stati fortemente condizionati dalla Pandemia, dalle ripercussioni della Guerra in Ucraina e dal caro energia.” Questi fattori esterni influenzano direttamente le economie portuali, la supply chain e la capacità di investimento, rendendo ancora più critica la lungimiranza e l'adattabilità della pianificazione. Le modifiche legislative, come quelle relative alle parole soppresse al comma 1 da art. 61, comma 1, lettera a), L. R., il Comma 4 sostituito da art. 61, comma 1, lettera b), L. R., le Parole sostituite al comma 5 da art. 61, comma 1, lettera c), L. R., le Parole soppresse al comma 5 da art. 61, comma 1, lettera c), L. R., le Parole aggiunte al comma 9 da art. 61, comma 1, lettera d), L. R., il Comma 9 bis aggiunto da art. 61, comma 1, lettera e), L. R. e le Parole aggiunte al comma 9 bis da art. 62, comma 1, L. R., riflettono un quadro normativo in continua evoluzione, volto a perfezionare gli strumenti a disposizione per la gestione delle infrastrutture marittime.