Il 28 luglio 2013 e il 14 agosto 2018 sono due date che hanno segnato profondamente il tessuto sociale e infrastrutturale italiano, provocando morte e mettendo in luce tutta la fragilità delle strade del Paese. Queste due ferite non si rimargineranno mai fino al giorno in cui vittime e parenti non avranno il conforto della giustizia, un sentimento amaro che risuona nelle parole di Giuseppe Bruno, il quale nell’Apocalisse Acqualonga ha perso madre e padre: «Per noi il 28 luglio non esiste più. Tutti gli altri giorni dell’anno li ricordiamo ma il 28 luglio è cancellato dal calendario, dalle nostre menti, dalle nostre vite». Il dolore e la disperazione di Bruno sono gli stessi che vivono tutti i familiari delle quaranta persone che hanno perso la vita nel tramonto di una calda domenica d’estate di sette anni fa. A queste si sono aggiunte le quarantatré vittime del Ponte Morandi, in un drammatico bilancio che ha squarciato il velo sulle problematiche strutturali e gestionali della rete viaria italiana, con figure chiave come Pietro Ciucci che si trovano al centro di un complesso intreccio di responsabilità e deleghe.
La Strage di Acqualonga: Il Bus che Precipitò dal Viadotto dell’A16
Il 28 luglio 2013 è una data che purtroppo non si può cancellare. In quei numeri è racchiusa la storia del più grande incidente stradale del nostro Paese, un dolore profondo nei confronti del quale ancora non è stata scritta la parola fine. Dopo uno, due, tre, quattro, cinque, sei, sette anni si è celebrato appena il processo di primo grado dal quale sono scaturite delle sentenze; tra qualche mese si andrà in appello e comincerà tutto daccapo.
Quella sera, una comitiva proveniente tutta da Pozzuoli, tornava a casa dopo una gita turistico-religiosa durata due giorni tra Telese Terme e Pietrelcina. Il grosso del viaggio era alle spalle, mancavano pochi chilometri a casa, sarebbero arrivati per cena. Dopo la galleria di Monteforte, però, qualcosa andò storto. Il giunto cardanico e l’albero di trasmissione del bus cedettero di schianto, l’impianto frenante non rispose più e l’autobus, messo a disposizione dall’agenzia “Mondo Travel”, diventò un proiettile impazzito, ingovernabile, lanciato a folle velocità lungo il tratto della A16 verso Napoli in discesa. Un incolonnamento di vetture avrebbe potuto in qualche modo frenare la corsa ma l’autista, Ciro Lametta, deceduto anch’egli nell’incidente, decise o riuscì (questo non si saprà mai) ad incanalare il mezzo lungo la corsia d’emergenza. La scena ricostruita più e più volte dovrebbe essere questa: le auto incolonnate sulla sinistra e l’autobus in corsa sulla destra per qualche centinaia di metri, due, forse tre o quattro. Questo fino a quando la barriera di protezione non riportò il mezzo sulla carreggiata. È lì che, speronando le auto che procedevano a passo d’uomo, il bus, per un tragico effetto carambola, tornò sul lato esterno proprio all’inizio del viadotto. I new jersey di protezione non ressero l’impatto e l’autobus volò nella scarpata sottostante, a pochi metri dalla Strada Provinciale Taurano-Monteforte, sorvolata dal Viadotto dell’Acqualonga.
Quaranta nomi, 40 vite precipitate nel vuoto dei Gaudi, nel comune di Monteforte Irpino, 40 anime volate giù dal Viadotto dell’Acqualonga lungo la A16 Napoli-Canosa: Immacolata Ambrosio, Anna Acquarulo, Assunta Artiaco, Gennaro Artiaco, Carolina Basile, Giovanni Basile, Salvatore Bruno, Luciano Caiazzo, Mario Caiazzo, Maria Carannante, Raffaela Chiocca, Giovanni Conte, Maria Luisa Corsale, Antonio Del Giudice, Silvana Del Giudice, Simona Del Giudice, Teresa Delle Cave, Salvatore Di Bonito, Filomena Di Paolo, Gennaro Esposito, Agnese Illiano, Barbara Illiano, Olga Iodice, Elisabetta Iuliano, Ciro Lametta, Giuseppina Lucignano, Anna Mirelli, Irene Musto, Procolo Paone, Pasquale Parrella, Anna Raiola, Teresa Restivo, Luigia Rocco, Antonietta Rusciano, Maria Rosaria Rusciano, Maria Elisabetta Russo, Alfonso Terracciano, Salvatore Testa, Vincenza Trincone, Biagio Vallefuoco.
Dei passeggeri del bus che sfondò le protezioni new jersey, finendo la sua folle corsa 30 metri più in basso della sede stradale, qualcuno si salvò quella notte. Bambini, protetti dal corpo di madri e padri, e qualche adulto. Ognuno dei superstiti porta per sempre impresso nella memoria quel volo in una notte calda di luglio, quelle ferite che dopo sette anni non si sono ancora cicatrizzate e che forse non guariranno mai più.
L’interminabile lavoro dei Vigili del Fuoco, volontari e sanitari, le complicate operazioni di recupero delle salme e del tentativo di salvare i superstiti, la difficoltà nel reperire in pochissimo tempo le bare necessarie per dare la giusta dignità a quei corpi dilaniati, la necessità di trovare un luogo grande e areato dove poter far accedere i congiunti per i riconoscimenti, la gara di solidarietà della comunità di Monteforte e l’arrivo nel cuore della notte dei parenti catapultati dalla routine quotidiana ad una verità spaventosa, furono momenti di indicibile dramma.
Drammatica fu anche la giornata del 29 luglio, quando centinaia di persone si recarono presso la palestra della Scuola elementare di Monteforte Irpino. C’erano i parenti, gente comune, e giornalisti di tutta Italia e anche di network stranieri. Era presente l’allora Procuratore della Repubblica di Avellino, Rosario Cantelmo, che aprì immediatamente un’indagine prima di portare a processo 15 persone, responsabili a vario titolo di quella tragedia. Sentirono il dovere di venire ad omaggiare le vittime il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, e il Ministro alle politiche agricole alimentari e forestali, Nunzia De Girolamo. Nel pomeriggio, un lungo treno di furgoni trasportò le salme a Pozzuoli dove il 30 luglio 2013 si celebrò, in diretta nazionale, il funerale. Tutta l’Italia si strinse a quelle bare.
«Furono alcuni ragazzi di Monteforte ad avvertirmi che probabilmente si era verificato un grave incidente al di sotto del Viadotto Acqualonga e che c’entrava l’Autostrada. Ricordo che mi recai sul luogo dell’incidente con la moto e appena arrivato mi sono accorto della tragedia che si era presentata di fronte ai miei occhi: un autobus precipitato da oltre 40 metri, riverso su un fianco con il tetto spaccato e tante persone decedute», ha raccontato un testimone. «Ho allertato immediatamente 118 e Vigili del Fuoco e con chi era presente abbiamo avviato i soccorsi. I primi a liberare dalle lamiere sono stati i bambini, alcuni solo sotto choc, altri in situazione più critica. Poi ci siamo dedicati ai superstiti. Il dramma era sotto ai nostri occhi, molti erano deceduti, altri erano vivi ma non riuscivano con le proprie forze e ci pregavano di fare presto. Personalmente ero abituato a maxi emergenze in situazioni tragiche ma non è stato facile, in quei momenti prevale l’adrenalina e la voglia di salvare quante più vite è possibile. Le operazioni di soccorso sono state difficilissime e si può immaginare anche il perché. Ricordo l’odore acre che c’era in giro, lo strazio e le urla dei parenti che, giungendo sul posto, rompevano il silenzio della notte. Fui io a consigliare di posizionare tutte le bare in un unico luogo perché quei parenti avevano il diritto di piangere i propri cari senza doversi dividere. Nei giorni seguenti non ho chiesto supporto psicologico anche se diverse notti le ho vissute in maniera più agitate del solito. Quando penso ai familiari mi commuovo spesso, anche a distanza di anni, e non dimenticherò mai gli ultimi momenti di quella ragazza che tirammo fuori dalle lamiere viva e che si spense pochi minuti dopo. Fu uno schiaffo in pieno volto». Quello schiaffo, però, non sarebbe rimasto indelebile nell’opinione pubblica italiana. Non al pari dell’enorme ferita incisa nella carne viva di tutte le famiglie private dei loro affetti. La notizia della tragedia dell’Acqualonga passò dalle prime pagine dei giornali e dalle aperture dei TG ai trafiletti sulla stampa locale e ai memoriali annuali in qualche rubrica notturna alla tivvù.
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Il Crollo del Ponte Morandi: Una Ferita Incomprensibile a Genova
Era un martedì come tanti altri, di vigilia per il Ferragosto del 2018. Alle 11:36, sotto una pioggia battente, inusuale per la stagione, crollava un tratto del Viadotto sul Polcevera alle porte di Genova - nelle ore successive avremmo imparato a chiamarlo con il nome del suo progettista, l’ingegnere Riccardo Morandi - portando con sé nel baratro la vita di 43 persone che in quel momento transitavano di lì. Una tragedia incomprensibile, una ferita che sarebbe stata difficile da rimarginare, questo lo si capì subito.
Il ponte progettato da Morandi, inaugurato nel 1966, era stato concepito con una struttura in calcestruzzo pressurizzato, che all'epoca si riteneva inattaccabile. Tuttavia, gli allarmi sulla sua fragilità non erano nuovi. Già nel 1978, solo 12 anni dopo l'inaugurazione, una relazione dell'Ingegnere Renato Zannetti dell’Ufficio del primo tronco genovese di Spea ufficializzava che il ponte era già allora a rischio. Lo studio evidenziava che il calcestruzzo pressurizzato era fessurato e infiltrato dagli agenti atmosferici, rendendo necessaria la sostituzione dei cavi delle pile che lo sorreggevano o, addirittura, ipotizzando di abbatterlo per ricostruirlo in sicurezza. Questi allarmi, purtroppo, rimasero inascoltati per decenni.
Dopo il crollo, non c’è stato bisogno di arrivare ad una revoca della concessione, come qualcuno aveva ipotizzato a caldo. La Famiglia Benetton, con la sua holding Edizioni, ha accettato di cedere il controllo allo Stato, attraverso un aumento di capitale di poco inferiore ai 4 miliardi di euro riservato a Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che in questo modo ha raggiunto il 33% di Autostrade per l’Italia (ASPI). Nella nuova società che è nata dalle ceneri e dalle macerie di quella vecchia, la famiglia Benetton è rimasta come socio di minoranza con un 11% di quote. La nuova Autostrade per l’Italia, o come verrà chiamata dopo il riassetto societario, ha visto la luce in due momenti. Il primo è cominciato probabilmente ad ottobre, quando sono state chiamate a coesistere pacificamente le anime del gruppo Atlantia (37%) e CDP (33%), che potrà essere garantita e appoggiata da un 22% di altri investitori istituzionali graditi allo Stato.
La privatizzazione della rete autostradale nel nostro Paese ha avuto inizio nel 1999, quando l’IRI si sganciò dalla gestione in concessione di tratte autostradali e dalla relativa manutenzione in favore di un nuovo soggetto che nel 2003 prese il nome di Autostrade per l’Italia (ASPI), facente parte del gruppo Atlantia, che ne possiede l’88% del capitale sociale e che fa riferimento, come principale azionista, alla famiglia Benetton.
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Pietro Ciucci: Il Funzionario di Stato tra Grandi Opere e Inchieste Giudiziarie
È stato uno dei “grand commìs” più pagati della Repubblica, un classico «boiardo»: Pietro Ciucci, prima direttore dell’IRI e poi presidente ANAS, oltre che molte altre cose, avendo fatto per 46 anni il dipendente, il capo o il consulente di aziende partecipate dallo Stato, è una figura centrale in molte delle vicende che hanno segnato il settore delle infrastrutture italiane. Il suo curriculum vitae, depositato alla Stretto di Messina, mostra due pagine dense di esperienze nel settore pubblico.
Dopo aver accompagnato la quotazione in borsa di Autostrade sotto il governo Craxi, nel 1987 Ciucci divenne direttore finanziario dell'Istituto per la ricostruzione industriale (IRI), l'ente pubblico che nel secondo dopoguerra ha assicurato la presenza dello Stato nel tessuto economico e finanziario italiano. Sotto la presidenza di Romano Prodi, Ciucci si immerse in quel tessuto, tra salvataggi e una serie di incarichi collaterali per privatizzare aziende con un "controvalore complessivo - come scrive lui stesso nel suo curriculum - dell'ordine di 60 miliardi di euro". Proprio il 1987 è il primo anno in cui l'IRI riportò il bilancio in utile dopo più di un decennio.
Nel 2002, da cavaliere della Repubblica, iniziò la storia di Pietro Ciucci come "uomo del Ponte", dopo la sua nomina ad amministratore delegato della società Stretto di Messina S.p.A. per volere del governo di Silvio Berlusconi. Ancora oggi, quando si parla di ponte sullo Stretto di Messina, non si può non menzionare Pietro Ciucci. Negli anni 2000, c'è sempre stato lui alle fondamenta dell'opera da anni annunciata, ma mai realizzata, come amministratore delegato della Stretto di Messina S.p.A., la società incaricata dallo Stato per la costruzione del "collegamento stabile tra Sicilia e Calabria". Nel 2023, subito dopo le elezioni, il governo Meloni ha riavviato il progetto di Berlusconi per costruire il ponte, rimettendo tutto nelle mani di Pietro Ciucci. Con lui, la Stretto di Messina è risorta dalle ceneri della liquidazione - decisa dal governo Monti - per completare il progetto definitivo in attesa delle autorizzazioni mancanti. La Stretto di Messina, società concessionaria dello Stato per la costruzione del "collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria", è per il 55 per cento di proprietà del ministero dell'Economia e il resto è diviso tra Anas (36,6%), Rete ferroviaria italiana (5,8%), oltre a Regione Calabria e Regione Sicilia presenti con la stessa percentuale (1,1%). Il consorzio Eurolink è invece il gruppo di aziende edili di cui Webuild - ex Salini-Impregilo - ha una quota del 45%. I nomi di Ciucci e Salini, amministratore delegato di Webuild, sono ricorrenti.
Durante la sua gestione, si legge nel curriculum, l'Anas è tornata a essere la prima stazione appaltante del Paese e nel 2008 ha raggiunto, per la prima volta nella sua storia di società per azioni, l'utile di bilancio. Tra le tante cose, Ciucci è stato anche "collaudatore" del Mose di Venezia. Nelle principali rivoluzioni dell'economia italiana, tra privatizzazioni, salvataggi statali e grandi opere, Ciucci c'è sempre stato. Tuttavia, la sua carriera non è stata priva di inconvenienti, tra viadotti crollati, indagini della Corte dei Conti e uscite di scena costose per lo Stato.
La Convenzione del 2007 e le Lacune nei Controlli
Un momento cruciale nella carriera di Ciucci, e per la storia delle infrastrutture italiane, è la firma della "convenzione" con Autostrade per l’Italia ormai privatizzata. Controparte dello Stato all’epoca della privatizzazione della rete autostradale, avviata nel 1999, è Pietro Ciucci, amministratore IRI prima, e numero uno di ANAS dopo. Sarà lui a firmare una convenzione nel 2007, proposta dall’allora Governo Prodi e avallata l’anno seguente anche dal Governo Berlusconi, che permetterà alla famiglia Benetton di aumentare le tariffe dei pedaggi del 70% rispetto all’inflazione reale, anche in presenza di una crisi economica come quella del 2008 legata ai titoli sovrani, ad un calo del traffico o addirittura a minori investimenti di quelli programmati sulla rete stradale.
La radice d’ogni perplessità sulla gestione delle concessioni autostradali, emersa anche nel contesto del crollo del Morandi, è proprio la stipula della convenzione quadro con Autostrade per l’Italia. È il 12 ottobre 2007 e a firmarla sono quindi Ciucci, quale vertice di Anas, e l’ad di Aspi, Giovanni Castellucci, dimessosi poche settimane prima del crollo. Nel documento sono stabiliti gli obblighi delle parti ma più rilevanti, considerato quanto accaduto il 14 agosto con il crollo del ponte e 43 vittime, sono un allegato mai diffuso e appunto il disciplinare con cui sono definiti i compiti degli ispettori pubblici, allora in organico ad Anas. Lì si stabilisce su cosa lo Stato può chiedere conto ad Autostrade e il margine è assai limitato: accertamenti sull’illuminazione, sull’asfalto, sui guardrail e sul verde, ma nulla sul controllo strutturale dei viadotti, in una specie di resa preventiva. Siccome Anas non ha i mezzi per andare oltre un certo livello, si affida alla concessionaria. L’Autorità di vigilanza prevista in teoria già dal ‘99, quando l’azienda fu privatizzata, nasce sottodimensionata solo nel 2012.
Nel processo sul crollo del Morandi, Ciucci è stato uno dei testimoni-clou che la Procura di Genova ha ascoltato in segreto nei giorni scorsi, per rischiarare il filone in qualche modo più politico dell’indagine. Sentito il 6 febbraio in qualità di testimone dal sostituto procuratore Massimo Terrile, Ciucci ha chiarito che la responsabilità della vigilanza non era in capo genericamente ad Anas ma a IVCA, una sorta di ispettorato interno "autonomo e indipendente come previsto dalla legge". In base alla convenzione e agli ordini di servizio conseguenti, l'ispettorato aveva il compito di "garantire il rispetto delle condizioni previste nelle convenzioni, attraverso l'esercizio di poteri direttivi e di ispezione sulle modalità di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati economici, finanziari, tecnici e gestionali da parte dei concessionari". Aspi, in effetti, lo aveva rassicurato e qualche mese dopo aveva inviato come unica documentazione una tabella in cui il ponte Morandi risultava a posto mentre un'unica piccola anomalia era rilevata sulla galleria Coronata, a ovest del viadotto.
Giovanni Castellucci, che verrà in aula a testimoniare il 10 luglio, già nelle giornate successive alla strage, aveva sollevato dubbi sui monitoraggi del ministero. E una delle domande principali alle quali gli inquirenti vogliono rispondere rimanda a questo nodo: fino a che punto lo Stato-proprietario può chiamarsi fuori dalla responsabilità delle verifiche? Quanto può aggrapparsi alle convenzioni con i concessionari, e ai meno noti ma decisivi «disciplinari» sottoscritti nel tempo? Soprattutto: è legittimo delegare la sorveglianza d’un viadotto come il Morandi a un soggetto privato, componente d’un gruppo quotato in Borsa, che per natura persegue utili? «Per me - aveva ripetuto l'allora Ministro Di Pietro - quel che ha valore è la convenzione principale, che indica chiaramente nello Stato il responsabile ultimo della vigilanza sulla tenuta delle opere. Se poi c’è chi si è precostituito la buona fede con sotto-norme, evitando di far sì che gli screening fossero concreti, non dobbiamo lasciarci abbindolare». Ciucci, nel confronto con il pm, si è smarcato da ogni competenza di dettaglio.
L'ispettorato di Anas che avrebbe dovuto vigilare sulle concessionarie si era accontentato nel caso di Aspi di semplici rassicurazioni sulle ispezioni eseguite senza chiedere la relativa documentazione dettagliata. «Occorre sempre distinguere tra il controllo del controllo: prendere atto della risposta di Aspi non è sufficiente, occorre chiedere di avere dettagli sulle ispezioni eseguite oppure procedere a un controllo diretto», hanno osservato in più occasioni i magistrati.
La sua audizione è andata in scena pochi giorni dopo quella di un altro ex ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, che era in sella nel 2014. In quell’anno, dopo che nel 2012 la (presunta) responsabilità della vigilanza era passata da Anas al Ministero dei Trasporti, fu creata una divisione ad hoc, rimasta di fatto una scatola vuota.
La Crisi dei Controlli e la Nascita di ANSFISA
L’onda lunga della tragedia di Monteforte Irpino, insieme ad altri incidenti, aprì nuove falle nel sistema e nel 2015 proprio l’ANAS fu travolta da uno scandalo di cattiva gestione e mala politica, un grande classico alle nostre latitudini, e così sempre lo stesso ad Ciucci fu costretto a dimettersi. Ma può bastare il controllo pubblico a garantire la sicurezza e l’efficienza dell’intera rete stradale del Belpaese? Probabilmente no.
I dati emersi negli anni successivi al crollo del Morandi dipingono un quadro allarmante. Nel 2019, l’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade avrebbe dovuto ispezionare circa 5000 ponti e viadotti, 189 nella sola Campania. Ne avrebbe controllati poco più di 1400 (Dati Anas). In Campania, solo 91, praticamente meno della metà. Ma va peggio altrove. Ad esempio in Molise (5 tratti ispezionati su 201) o nelle Marche (1 su 271). Addirittura nessun controllo in Piemonte o in Friuli Venezia Giulia, quando si dice il Nord, e zero viadotti, ponti o gallerie controllate anche sulla rete Autostrade Siciliane dove c’erano 348 ispezioni da effettuare per legge. E così, se negli ultimi anni si sono continuati ad accartocciare o sono crollati ponti e viadotti, si sono allagate gallerie o sono franati costoni lungo, appare evidente che un controllo adeguato della rete stradale non c’è.
Eppure il livello superiore di controllo dovrebbe essere in capo dal 2011 al Ministero dei Trasporti, ma se si va a leggere la relazione della Corte dei Conti dello scorso dicembre si comprende che il personale impiegato per supervisionare lo stato dell’arte della rete autostradale non solo è scarso nel numero del personale dedicato al controllo ma anche nelle competenze e nelle qualifiche dello stesso. Soprattutto se è vero quello che sosteneva nell’agosto del 2018 l’architetto Mauro Coletta, allora direttore della Vigilanza del ministero delle Infrastrutture sulle concessionarie autostradali, alla presenza del presidente di Commissione: «Siamo passati da 1.400 ispezioni all’anno nel 2011 a 850 nel 2015». Da qui la decisione dell’allora ministro Toninelli, insediatosi al Mit pochi mesi prima della tragedia del Ponte Morandi, di trasferire le funzioni di ispezione ministeriali all’interno di un nuovo ente di controllo: l’ANSFISA, l’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture stradali e autostradali.
Dopo Ciucci, nel processo Morandi, è stata la volta di un altro super manager pubblico: Gianni Vittorio Armani, fino al 13 giugno ai vertici di Iren, oggi a Enel Grids. Armani ha guidato Anas dal 2015 al 2018 (quando la società pubblica, oggi di proprietà di Ferrovie) non aveva più alcun ruolo sulle concessioni autostradali che fanno capo invece al Mit. Armani è stato chiamato per spiegare come funzionavano in quegli anni i controlli sulle opere stradali in gestione ad Anas (circa 31mila km di strade, 14mila ponti e migliaia di gallerie). «Tutte le opere d'arte hanno un controllo trimestrale operato a vista dai cantonieri - ha spiegato - e questi controlli di primo livello innescano controlli di secondo livello che possono essere a richiesta oppure obbligatorio in caso di opere rilevanti, come ponti particolarmente alti o lunghi». E in caso di problemi che tipo di ispezioni vengono fatte? «Controlli invasivi - ha aggiunto - come perforazioni o carotaggi che possono essere superficiali oppure profondi, mentre gli altri tipi di ispezioni come il georadar o le stesse prove di carico non sono completamente affidabili». Armani ha anche parlato del crollo del Morandi: «È stato un disastro complessivo del sistema che ha colpito tutta l'Italia. Perché lo Stato che non riesce a garantire la sicurezza delle proprie infrastrutture fallisce nella sua missione fondamentale».
Questa logica di omissioni, evidenziata dopo il crollo del Morandi, ha fatto sì che nella lista dei 58 imputati finissero anche 5 dipendenti del Mit, nella categoria dei vigilanti pubblici. Anas, da concedente, come poi il Ministero delle Infrastrutture, per l'accusa avrebbe dovuto controllare e non l'ha fatto.
I Processi e la Ricerca di Giustizia: Da Acqualonga a Scorciavacche
Tornando indietro a 5 anni prima del crollo del Morandi, nel pieno dell’estate del 2015, sono passati due anni dalla tragedia dell’Acqualonga, quando partirono le prime udienze preliminari. La grande partecipazione civile e mediatica al processo rese necessario l’utilizzo dell’Aula Blu del Carcere Borbonico di Avellino. Fin da subito non mancarono momenti di tensione tra i parenti delle vittime e Gennaro Lametta, proprietario dell’Agenzia che aveva messo su strada un autobus obsoleto che, nel corso delle udienze, si scoprirà non avere le carte in regola per stare su strada e nemmeno una revisione regolare. Tra richieste di costituzione di parte civile e difetti di notifica, tutto slittò a settembre, poi a ottobre, infine a novembre. In realtà la battaglia sulle costituzioni delle parti civili durò più di un anno con Autostrade che chiese di escludere la neonata associazione “Vittime della strada A16 - Uniti per la vita” e che cominciò a scaricare le responsabilità sulla “Mondo Travel”. Nel mese successivo l’associazione venne effettivamente esclusa dal processo e i parenti delle vittime si incatenarono davanti al tribunale di Avellino.
Davanti al giudice Luigi Buono, al pubblico ministero Cecilia Annecchini, al Procuratore della Repubblica Rosario Cantelmo, cominciò nel novembre del 2016 il processo per la strage dell’Acqualonga. Coinvolte, a vario titolo, quindici persone tra dirigenti di Autostrade per l’Italia, dipendenti della Motorizzazione Civile di Napoli e il titolare della "Mondo Travel”. New Jersey e bus furono gli argomenti trattati nella prima udienza. Si entrò subito nel vivo e si cominciò ad affrontare il tema delle revisioni del bus relative al 2011, 2012 e 2013. Dalle testimonianze raccolte emerse, in tutta la sua drammaticità, che qualcosa non era andato per il verso giusto. Nell’udienza di dicembre 2016 si dibatté sullo stato di salute del conducente e sulla firma della revisione. Ed emersero nuovi dettagli anche nell’udienza di gennaio 2017 che toccò l’argomento new jersey. Il 2017 si aprì con il legale di Gennaro Lametta, l’avvocato Sergio Pisani che portò all’attenzione del tribunale un video, preso dalle telecamere di Autostrade, in cui si vedeva un’auto che sembrava trascinare l’altra pochi secondi prima del transito dell’autobus. Non ci fu un seguito, ma i familiari delle vittime fecero sentire nuovamente la loro voce. Intanto il processo proseguì per fare luce sulla tenuta dei new jersey, oggetto di discussione in più udienze fino alle udienze di marzo 2017 quando le difese cominciarono a fare il proprio lavoro: si partì dalle perizie calligrafiche sulla revisione del mezzo, passando alle ombre sulla Motorizzazione di Napoli, proseguendo per le dichiarazioni spontanee dell’indagato principe Gennaro Lametta, per arrivare infine a delle sentenze di primo grado per le quali si attende l'appello.
Gli Inconvenienti della Gestione Ciucci: Scorciavacche e Altri Crolli
Durante la gestione di Pietro Ciucci in Anas, tra il 2014 e il 2015, una serie di crolli sulle autostrade mise sotto pressione l'azienda. I più eclatanti avvennero in Sicilia e Calabria. A dicembre 2014, un pilone cedette rendendo inutilizzabile il viadotto "Scorciavacche" sulla statale Palermo-Agrigento. Il ponte era stato inaugurato appena una settimana prima. A marzo 2015 un altro crollo, sulla Salerno-Reggio Calabria, in cui un operaio perse la vita. Pochi giorni dopo il cedimento del viadotto Himera II sulla Palermo-Catania, Ciucci presentò le dimissioni dalla carica di presidente, comunicandole all'allora ministro dei Trasporti del governo Renzi, Graziano Delrio. Due anni prima, Ciucci aveva rinunciato a un'altra carica di Anas, quella di direttore generale, per andare in pensione. Come si legge nei documenti aziendali diffusi all'epoca dal Fatto Quotidiano, dalla rinuncia aveva ricavato una buonuscita di oltre 1,8 milioni di euro, di cui una grossa parte era rappresentata dall'indennità di "risoluzione senza preavviso" da quasi 780mila euro.
Per il crollo dello "Scorciavacche", riaperto al traffico dopo 9 anni, Ciucci è andato a processo. La procura di Palermo ha chiesto una condanna a 4 anni di carcere per Pietro Ciucci, all’epoca ad dell’Anas, accusato di induzione a dare o promettere utilità. La vicenda nasce dal crollo del viadotto aperto senza collaudo: l’opera rimase in piedi dal Natale 2014 a poco prima di Capodanno 2015. E proprio l’apertura senza collaudo di un’infrastruttura realizzata su un terreno instabile è stata oggetto del procedimento.
«Sono sorpreso ma confido che la magistratura faccia luce su questa faccenda», ha commentato in una nota Pietro Ciucci, oggi numero uno della Stretto di Messina spa. «Ricordo - ha aggiunto - che il viadotto Scorciavacche che non è mai ‘crollato’, ha ceduto una parte del rilevato stradale di adduzione al viadotto. Peraltro non c’è mai stata inaugurazione in ‘pompa magna’». E ha ribadito, come già fatto al processo, che «il tratto di strada, al momento del cedimento, era già stato cautelativamente chiuso al traffico, come evidenziato dal comunicato stampa emesso da Anas in data 30 dicembre 2014, e confermato con il successivo comunicato stampa del 4 gennaio 2015. Anche l’ipotesi in base alla quale l’opera fosse stata aperta anticipatamente per raggiungere ipotetici obiettivi di risultato, non risponde al vero. Come è stato accertato nel corso delle indagini non era previsto alcun premio legato alla produzione. In ogni caso - ha concluso Ciucci - nel 2014 Anas raggiunse un valore di opere aperte al traffico pari a tre miliardi di euro, pertanto i 13 milioni di investimento per il tratto di Scorciavacche sono del tutto marginali».
A oltre 10 anni dal crollo del viadotto Scorciavacche a Mezzojuso, sulla Palermo-Agrigento, che rimase in piedi meno di una settimana, dal giorno di Natale del 2014, quando venne inaugurato, al 30 dicembre, è arrivata la sentenza di primo grado il 30 gennaio 2025. L'ex presidente dell'Anas, Pietro Ciucci, oggi amministratore delegato della "Stretto di Messina spa", è stato assolto dalla terza sezione penale del tribunale di Palermo con la formula "per non avere commesso il fatto" dall'accusa di induzione a dare o promettere utilità. I giudici, contestualmente, hanno assolto Michele Vigna e Stefano Liani, entrambi dirigenti dell'Anas, per i quali erano stati invocati rispettivamente 3 anni e mezzo e 3 anni. Secondo la ricostruzione dell'accusa quella legata al viadotto sarebbe stata un'operazione anche mediatica, finalizzata a ottenere premi di produttività rivelatisi poi del tutto immeritati perché l'opera non rimase in piedi neanche da Natale a Capodanno. Il ponte sarebbe venuto giù, per la Procura, perché sarebbe stato realizzato su un terreno instabile. L'inchiesta fu chiusa, anche alla luce della sua complessità, in tempi ragionevoli a giugno del 2017. I primi ostacoli, però, spuntarono già all'udienza preliminare, quando le difese degli imputati sollevarono il problema della competenza territoriale. Dopo quasi due anni, il dibattimento si era finalmente aperto, ma gli avvocati riproposero la questione della competenza territoriale che stavolta venne accolta dai giudici. Gli atti vennero dunque trasmessi a Palermo, dove tutto ricominciò da zero. Nella nuova udienza preliminare, fu ancora una volta sollevata la questione della competenza territoriale, ipotizzando addirittura che la sede naturale del processo avrebbe dovuto essere Roma. Il dibattimento era iniziato, ma nel frattempo era anche scattata la prescrizione per alcuni capi di imputazione. Nove imputati infatti sono già definitivamente usciti dal processo nei mesi scorsi. «L’assoluzione del dottor Pietro Ciucci è stato un atto dovuto di cui non ho mai dubitato. Il rammarico è che si è dovuto aspettare 10 anni. Costringere un innocente ad aspettare 10 anni è una pena intollerabile», così l'avvocato Fabio Lattanzi, legale di Ciucci.
Ciucci è stato sotto i riflettori anche per alcune indagini della Corte dei conti da cui è uscito sempre indenne. Nel 2019, in quanto amministratore delegato di Anas, gli veniva contestata la proroga senza gara della concessione al gruppo Atlantia, di proprietà della famiglia Benetton, per la gestione dell’autostrada Valdastico, tra Veneto e Trentino. Curiosità: le indagini partirono dopo un esposto a firma di Lucio Malan, all’epoca in Forza Italia, oggi capogruppo dei senatori di Fratelli d’Italia. Per la vicenda il danno erariale quantificato era di circa 600 milioni di euro, di cui 160 addebitati come danni ai rappresentanti di Anas, tra cui Ciucci. Ma, come si legge nella sentenza del 2021, quanto gli veniva contestato cadde in prescrizione. Stessa sorte per il procedimento su un lotto della Salerno-Reggio Calabria, per cui erano stati chiesti 1,8 milioni di euro solo all’amministratore delegato.
Nonostante le indagini e le controversie, Pietro Ciucci, che oggi è l’amministratore delegato della società pubblica che dovrà costruire il Ponte sullo Stretto, ha dichiarato con fermezza che «la tragedia del Morandi non doveva accadere». Ciucci, interrogato come teste dei pm al processo Morandi, ha risposto per ore alle domande di magistrati, avvocati e giudici. All'uscita dal tribunale ha parlato anche del ponte sullo Stretto di Messina: «Abbiamo cominciato a lavorare da venti giorni, prossimamente comunicheremo i tempi. Se è un'opera fattibile? Senz'altro sì, è l'opera meglio programmata e meglio definita fra tutte le grandi opere e non ci crede solo Salvini, senz'altro ci credo anche io, ci avevo già provato e poi ero stato fermato nel 2011 dal governo che riteneva di non poter supportare quell'operazione, se si perdono dei posti di lavoro? Porterà decine di migliaia di posti di lavoro per la costruzione e dopo».
