La notte tra il 13 e il 14 settembre 1979 è passata tristemente alla storia per il disastro aereo di Sarroch. Quarantacinque anni fa, le condizioni atmosferiche sull’isola erano molto simili a quelle di questi giorni: nuvole, vento e pioggia accompagnarono il volo BM-PT 012 della compagnia aerea ATI, Aero Trasporti Italiani, tra Alghero-Fertilia e Cagliari-Elmas. Questo volo, fatto centinaia di volte, era l'ultima tratta della linea prevista per il DC-9 che arrivava nell’isola dopo essere partito da Roma e che, a Cagliari, si sarebbe fermato.
La Tragica Rotta da Alghero a Cagliari
Il DC-9, un McDonnell Douglas DC-9-32 con marche I-ATJC (c/n 47667 e msn 766), era in servizio alla compagnia Aero Trasporti Italiani (ATI) e aveva una capacità di 120 posti. Era stato consegnato all'ATI il 22 febbraio 1975 e aveva prestato servizio per poco più di 10.000 ore di volo, effettuate in circa 4 anni e mezzo. Il volo aereo della Trasporti Italiani 12 effettuava la tratta Alghero - Cagliari per poi proseguire verso Roma. Il volo da Fertilia era partito alle 23:50, con un leggero ritardo alla partenza a causa del cambio dei membri dell’equipaggio.
Dopo circa 10 minuti di volo, l'aeromobile entrò in contatto radio con il controllore di volo di Decimomannu e ricevette il bollettino meteorologico. Dopo l'avvenuta identificazione del velivolo sullo schermo radar, la torre di controllo autorizzò il volo 012 a dirigersi verso Cagliari, scendendo all'altitudine di transizione di 6.000 piedi (1.800 m). Il viaggio non ebbe alcun imprevisto fino a giungere a pochi chilometri dall’aeroporto di Elmas.
La Perturbazione e le Decisioni Fatali
Poco più di mezz’ora dopo il decollo, il DC-9 era su Cagliari, dove però incontrò una violenta perturbazione. Qui un cumulo di nuvole e nembi convinse i piloti a chiedere alla torre di controllo di Elmas l’avvicinamento alle piste ad una quota ridotta, proprio per evitare la tempesta in arrivo. Il comandante Salvatore Pennacchio e il pilota Alberto Mercurelli erano convinti di sorvolare il mare quando decisero, comunicandolo alla torre di controllo, di fare una virata di 360 gradi con l’intenzione di abbassare la quota e schivare le nuvole e il temporale.
La torre di Elmas autorizzò la manovra perché in quel momento non c’era traffico aereo, ma chiese anche una verifica sul “ground-contact”, cioè il contatto visivo con il suolo. I piloti non vedevano la terra, avvolti com’erano dalle avanguardie del temporale, e decisero di rimanere alla quota stabilita, cioè 6.000 piedi (1.800 metri). Se fossero rimasti alla quota concordata, il volo BM-PT 012 sarebbe atterrato a Cagliari qualche minuto dopo, magari con qualche incertezza dettata dal maltempo. Non andò così.
Gli Errori Umani e le Anomalie Tecniche
Pochissimo tempo dopo aver comunicato la decisione di restare in quota, dalla cabina di pilotaggio del DC-9 ATI partì un'altra comunicazione diretta alla torre di controllo di Elmas in cui annunciavano di essere entrati in contatto visivo con la terra e di essere pronti a volare ad un'altitudine di 3.000 piedi, appena 914 metri. Anche questa richiesta fu approvata.
Tuttavia, i motivi che portarono il DC-9 a schiantarsi sui monti di Capoterra furono piuttosto chiari sin dai primi momenti. Ad eliminare ogni dubbio ci pensò l’esame della scatola nera che rivelò una serie di errori e valutazioni sbagliate compiute dai piloti che, al momento dell’impatto con le montagne, avevano completamente perso l’orientamento. Il comandante Pennacchio e il primo ufficiale Mercurelli, convinti di sorvolare il mare, proseguirono senza accorgersi del pericolo che incombeva.
Secondo le ricostruzioni, all’aeroporto non era in funzione da alcune settimane il cosiddetto sistema ILS (Instrument Landing System), che dovrebbe programmare e indicare al pilota il “sentiero di discesa” verso la pista di Elmas. Il problema era stato segnalato a tutti i velivoli in transito sull’aeroporto con il messaggio ufficiale “Notam 3587”. Di sicuro il blocco della tecnologia ILS non favoriva i voli notturni, soprattutto quelli in condizioni di tempo non ottimale.
Secondo interpretazioni successive ci sarebbero state anche anomalie registrate dalla scatola nera nella cabina di pilotaggio: dubbi sul funzionamento dell’altimetro e il mancato suono della sirena che avrebbe dovuto avvertire i piloti in quella situazione di cambio della rotta e del piano di avvicinamento alla pista di atterraggio. Un insieme di condizioni fatali per il DC-9 in volo da Fertilia quella notte di fine estate.
IL DISASTRO AEREO DI CAPOTERRA, UNA STORIA ITALIANA
Una volta autorizzati all’atterraggio, i piloti imboccarono il “corridoio” verso la pista convinti, come poi è emerso dalle registrazioni della scatola nera, di volare sul mare, tanto che spensero l’altimetro, convinti che fosse rotto. Dalla trascrizione delle conversazioni di cabina registrate dalla scatola nera, appare evidente che i due piloti non ebbero il tempo di accorgersi dell'errore. Pochi secondi prima dell'impatto, il comandante Pennacchio chiese infatti al co-pilota Mercurelli di abbassare il carrello: «Metti il carrello, vai».
Lo Schianto e le Vittime
Alle 00:45 della notte tra il 13 e il 14 settembre del 1979, il DC-9, con il carrello pronto al contatto con l’asfalto delle piste di Elmas, andò a toccare con la coda la cresta della montagna, a circa 2.000 piedi d’altezza, e si schiantò sulle rocce di Conca d’Oru, senza che per passeggeri e membri dell’equipaggio ci fosse alcuna possibilità di scampo. Pochi secondi prima dello schianto, il comandante ordinò al pilota di abbassare il carrello. Un minuto e mezzo circa dopo l'ultimo contatto radio con la torre di controllo l'aeromobile, dopo aver strisciato con la coda della fusoliera su una cresta rocciosa, andò a schiantarsi, 27 minuti dopo il suo decollo, sulla cima del monte Conca d'Oru, ad una quota di circa 600 m s.l.m., non distante dagli abitati di Sarroch e di Capoterra e ad alcuni chilometri dalla pista dell'aeroporto.
In quell'attimo, sui monti di Capoterra, morirono 31 persone: i 27 passeggeri e i 4 membri dell’equipaggio (il comandante Salvatore Pennacchio, il secondo pilota Alberto Mercurelli, il tecnico di bordo Felice Guadagno e il giovane assistente di volo Rolando Fiasca). Non ci furono sopravvissuti. Tra i passeggeri morirono Francesca Atzori con i figli Carlo e Marco Puddu, Sergio Altieri, Gavino Pirastru, Marcello Giordani, Roberto Usai, Nino Conciadori, Carla Corsini, Maria Vittoria Andreazzoli con la figlia Maria Grazia. Nove passeggeri dovevano sbarcare a Cagliari, mentre i restanti, più alcuni che aspettavano di imbarcarsi ad Elmas, avrebbero proseguito verso Roma.
Una grande palla di fuoco si erse in quel luogo impervio e fu visibile a grande distanza unitamente al grande boato che si udì in quel momento. Alcuni tecnici della raffineria della Saras raccontarono di aver udito nell’oscurità il rombo dell’aereo insolitamente basso, poi dopo pochi minuti una tremenda esplosione ed una palla di fuoco provenire dalla montagna.
I Soccorsi e le Conseguenze
Subito allertati, i vigili del fuoco della raffineria lanciarono l’allarme nel capoluogo e si precipitarono sul luogo del disastro. Tuttavia, le condizioni metereologiche avverse e la natura impervia del rilievo non consentivano di raggiungere il sito. Oltretutto la zona era avvolta dalla totale oscurità, fatta eccezione per il violento rogo che si sprigionava dall’aereo in fiamme per diverse ore e che forniva in ogni caso un punto di riferimento visivo a chi tentava disperatamente di raggiungere la cresta a 700 metri d’altitudine.
Nonostante alcuni elicotteri si fossero levati presto in volo alla ricerca di eventuali superstiti, i soccorsi furono lenti ed ardui per via del luogo impervio e senza vie d'accesso. Si tratta infatti di un luogo boscoso raggiungibile a piedi seguendo un irto sentiero in mezzo ad una folta macchia mediterranea. Complici pioggia e nebbia, i soccorritori (Vigili del Fuoco, militari, Carabinieri, Polizia di Stato e vari volontari) arrivarono il mattino seguente e la loro opera fu vana. Un motorista dell’ATI, pur stremato dalla lunga e massacrante marcia, non volle darsi per vinto, conoscendo bene i membri dell’equipaggio.
Il mattino successivo ai soccorritori si presentò uno spettacolo mai visto prima sulla nostra Isola: rottami fumanti del DC-9 sparsi ovunque, i corpi delle vittime irriconoscibili per l’impatto ed il violento rogo sprigionatosi dopo l’esplosione. Le salme vennero a fatica pietosamente ricomposte e trasferite nella camera ardente allestita in viale Marconi, a Cagliari, nella sede dei Vigili del fuoco. All’interno di un Palazzetto di viale Marconi venne improvvisata una camera ardente. Nel frattempo, l’arcivescovo di Cagliari S.E. Giuseppe Bonfiglioli recò conforto ai familiari delle vittime e benedisse i feretri.
I funerali si svolsero nella Basilica di Bonaria alla presenza di ventimila persone, poi mestamente, i parenti, ottenute le autorizzazioni, portarono via i loro cari, per poterli seppellire nei propri paesi d’appartenenza. Le esequie si svolsero nella Basilica di Nostra Signora di Bonaria, nel capoluogo sardo, alla presenza di oltre ventimila cagliaritani.
Le Responsabilità e la Memoria
Quella del volo ATI BM-PT 012 è la più tragica sciagura aerea mai accaduta in Sardegna e una delle più disastrose dell’aviazione civile italiana. Della tragedia vennero ritenuti responsabili il comandante ed il suo secondo assieme al controllore di volo per non aver prontamente obbligato l’equipaggio a correggere la rotta. Il Tribunale di Cagliari valutò il comportamento del controllore come un’omissione che concorse a causare l’evento, e perciò questi fu ritenuto penalmente responsabile. Il Presidente della Repubblica grazierà in seguito il controllore di volo.
Sono passati 44 anni ma i rottami dell’aereo sono ancora sparsi nella vallata di “Conch e’ oro”, sul monte Nieddu. C’è una croce nel luogo dell’impatto, c’è una lapide che ricorda le vittime della tragedia. Attorno i resti del DC-9 ATI: pezzi di ali, della fusoliera, sedili, gli oblò sono lì a cristallizzare quella notte di orrore in un’immagine di devastazione mai cancellata. Quel costone sulle montagne tra Capoterra e Sarroch è ormai meta tradizionale degli amanti del trekking, presenti quasi quotidianamente nel luogo della sciagura, incuriositi da quella tragedia sempre più lontana nel tempo ma mai dimenticata.
Nel 2013 è sorta una diatriba tra il comune di Sarroch e Alitalia (compagnia che nel frattempo ha assorbito l’ATI), per la rimozione dal sito dell’incidente, dei resti del DC-9, ancora presenti in buona parte sulla cresta di Monte Nieddu. Dopo anni di controversie legali non si è ancora risolta la questione dei rottami da smaltire. Nel 2015 è arrivata anche una sentenza del TAR a imporre il recupero dei resti dell’aereo tra le montagne. La competenza è stata assegnata all’Alitalia, subentrata nel 1994 al controllo degli aerei ATI. Il Tribunale amministrativo di Cagliari ha osservato, in primo luogo, che per il Codice ambientale ciò che prima di tutto rileva è il soggetto che ha compiuto l'atto di abbandono dei rifiuti sul suolo. Stante il fatto che la compagnia ATI è stata sottoposta a procedura di fusione mediante incorporazione in Alitalia S.p.A. dal 1994, quest'ultima è succeduta nei relativi rapporti attivi e passivi, dovendosi annoverare tra questi ultimi anche le connesse responsabilità in ordine allo smaltimento dei rottami dell'incidente aereo in argomento. Il Comune di Sarroch, con ordinanza n. 18 del 15 luglio 2013, ha invitato Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.a a provvedere a proprie spese alla rimozione e smaltimento di tutti i rifiuti abbandonati in località "Conca d'Oru".
Esercitazioni e Prevenzione all'Aeroporto di Alghero
Fortunatamente, non tutti gli incidenti all'Aeroporto di Alghero sono reali. Martedì 14 dicembre, all’Aeroporto di Alghero, si è svolta un’esercitazione denominata Full-Scale, una delle tre obbligatorie previste dal Piano di Emergenza Aeroportuale. Lo scenario simulava un incidente aereo con un bilancio di 21 feriti, 2 morti e 10 illesi. Nel pomeriggio, un aeromobile è stato urtato da un mezzo interpista. Le fiamme ed il fumo, sviluppatisi in conseguenza allo sversamento di carburante, hanno fatto scattare le procedure di emergenza.
In pochi minuti sono giunti sul luogo dell’incidente i mezzi di soccorso dei Vigili del Fuoco, della Croce Rossa e del 118, coordinati dal Centro Operativo per l’Emergenza di cui fanno parte Sogeaal, Enac, Enav, 118 e Forze dell’Ordine. Mentre i feriti più gravi sono stati trasportati negli ospedali più vicini, agli altri sono state prestate le prime cure presso la Postazione Medica Avanzata di primo soccorso, dotata della cosiddetta “scorta intangibile”, composta da defibrillatori, coperte anti-ustioni, barelle e quanto necessario per un primo intervento.
Nello scalo di Alghero tali esercitazioni vengono svolte basandosi sul sistema applicato dalla FEMA, l’Agenzia Americana per la gestione delle Emergenze, secondo il modello NIMS, sistema utilizzato negli Stati Uniti per coordinare la preparazione alle emergenze e la gestione degli incidenti. Queste simulazioni sono cruciali per mantenere alto il livello di preparazione e reattività in caso di eventi reali, imparando dalle lezioni del passato per prevenire future tragedie.
