Quante volte abbiamo letto, specialmente sui social network (evoluzione digitale della classica - quanto vuota - chiacchierata da bar), "eh ma il Deltone!"? Resta però il fatto che, se alcune macchine che oggi vengono ricordate come “bare” sono per lo più auto da intenditore o appassionato vero, la Lancia Delta Integrale la conoscono pure quelli che “ma che ne sanno i 2000”. Conosciuta anche come “il Deltone”, regina indiscussa dei rally e dei sogni preadolescenziali (e spesso anche post) di molti ragazzini, quest’auto ha vinto tutto in tutti i sensi. Non è solo spudoratamente anni '90, è anche bella, bellissima, forse una delle auto più belle ed aggressive di sempre. Racchiude in sé tutti gli stilemi che le auto sportive hanno fatto propri nei decenni a seguire. Le sue linee spigolose, i passaruota vistosamente bombati, il cofano che sembra contenere a fatica quel che c’è sotto, i fari tondi, aggressivi e penetranti, le prese d’aria spalancate, pronte a dar aria al turbo, tutto grida a gran voce ignoranza, tecnica, cattiveria e la sua capacità di mettersi dietro auto che, a suo tempo, costavano il triplo di lei. Una ventina d’anni fa, sulla vostra bella Porsche, avreste rischiato di prenderle da questa signorina qui. Questa vettura leggendaria, celebre per le sue prestazioni e i successi nel Campionato del Mondo Rally, rappresenta un capolavoro dell’ingegneria automobilistica italiana, una “perla” tanto amata dagli appassionati quanto temuta dai suoi avversari.
Questo articolo si propone di esplorare in dettaglio il funzionamento del suo motore, le peculiarità della sua sovralimentazione, le caratteristiche tecniche che l'hanno resa imbattibile e la sua evoluzione nel tempo. È importante sottolineare fin da subito che, a dispetto di alcune confusioni terminologiche, la Lancia Delta HF Integrale, nella sua configurazione stradale e da rally che l'ha resa celebre, era equipaggiata con un sistema di sovralimentazione basato su un singolo turbocompressore altamente efficiente, e non su un sistema "biturbo". Questa scelta ingegneristica ha contribuito in maniera determinante al suo carattere unico e alle sue prestazioni leggendarie.
La Nascita di una Leggenda: Dalle Origini Utilitarie al Dominio Rally
Ma da dove nasce questo ferro? Quanti sanno che il Deltone nasce da una tranquilla utilitaria? Vedendola si capisce subito che da quel disegno non sarebbe mai potuto uscire qualcosa di brutto. Anche nella sua veste più dimessa e tranquilla l’auto appare bella, slanciata ed equilibrata. Le linee taglienti e squadrate la alleggeriscono tantissimo e la fanno sembrare una freccia. Dal punto di vista meccanico il progetto era interessantissimo. Ad una gamma motori piuttosto normali era accoppiato un telaio dalla ciclistica molto interessante. L’auto era infatti dotata di sospensioni a ruote indipendenti sia sull’anteriore che sul posteriore; in particolare il posteriore era dotato di braccetti trasversali e puntone longitudinale, con la peculiarità non usuale di poter regolare la convergenza delle ruote anche su questo assale.
Il vero punto di svolta arrivò con la Lancia Delta S4, concepita espressamente per i rally, con un telaio a traliccio di tubi d’acciaio al cromo molibdeno. La Delta S4 fu la prima Lancia a trazione sulle quattro ruote, e anche la prima vettura al mondo dotata di un innovativo sistema di sovralimentazione del motore che combinava compressore volumetrico e turbocompressore per eliminare il turbo-lag alle basse velocità. Costruita in soli 200 esemplari, il minimo indispensabile al fine di omologarla secondo le norme FIA Gruppo B, venne progettata solo ed esclusivamente per essere utilizzata nel campionato del mondo rally. Omologata per le competizioni il primo novembre 1985, nemmeno un mese dopo la Delta S4 si impose ai primi due posti del Rally RAC con gli equipaggi Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. Dalla S4 in poi tutto cambiò. Dalla S4 in poi, generazioni di ragazzi sono state rovinate, centinaia di camerette riempite di poster.
L’anno magico fu l’86. Quell’anno venne presentata la Delta HF 4WD, dotata di trazione integrale permanente con tre differenziali: anteriore libero, centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice per il 56% sull’asse anteriore e il rimanente 44% sull’asse posteriore, e infine un differenziale posteriore Torsen. A livello stilistico ci stavamo avvicinando a quello che tutti conosciamo. Apparvero infatti i fanali tondi, i cerchi in lega forati e il doppio terminale di scarico. Questa configurazione della trazione integrale, abbinata a un telaio solido, gettò le basi per il dominio incontrastato che avrebbe caratterizzato i successivi anni.
Il Cuore Pulsante: Architettura del Motore e Sovralimentazione
Il cuore pulsante della Lancia Delta HF Integrale è un motore a quattro cilindri in linea da 2.0 litri, sovralimentato tramite turbocompressore. Nonostante il termine "biturbo" possa evocare l'immagine di due unità di sovralimentazione, la Delta HF Integrale si affidava a un singolo turbocompressore ad alta efficienza per erogare la sua impressionante potenza. Questa scelta, lungi dall'essere un limite, era parte integrante della sua filosofia progettuale: massimizzare le prestazioni e l'affidabilità con una soluzione robusta e collaudata nel contesto delle competizioni rally.
Nella sua evoluzione più spinta, come la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione da gruppo A del 1992, il propulsore aveva una cilindrata di 1995 centimetri cubici. Era un motore con 4 cilindri e 16 valvole, in grado di erogare ben 365 CV a 7.000 rpm e una coppia massima di 535 Nm a 4.000 rpm. Il blocco motore era in ghisa, un materiale robusto e resistente, mentre la testata era realizzata in lega di alluminio, per contenere il peso e migliorare la dissipazione del calore. Nel blocco trovavano posto due alberi di bilanciatura controrotanti, essenziali per ridurre le vibrazioni e migliorare la fluidità di marcia, mentre nella testata due alberi a camme provvedevano all’azionamento delle valvole. Ogni valvola, sia quelle di aspirazione da 34,6 mm che quelle di scarico da 28,6 mm, adottavano ben due molle elicoidali di richiamo, garantendo precisione e affidabilità anche ad alti regimi di rotazione.
La girante della turbina era in acciaio e aveva un diametro di 58,9 mm, mentre la girante del compressore era in alluminio e aveva un diametro di 69 mm. La pressione di sovralimentazione raggiungeva valori considerevoli, arrivando a 1,9 bar relativi, un dato che testimonia l'aggressività dell'impianto turbo. Il rapporto di compressione era di 7,7:1, una scelta tipica per motori sovralimentati, volta a bilanciare potenza e resistenza alla detonazione. Questo insieme di soluzioni meccaniche e termodinamiche conferiva al motore una risposta pronta e un'erogazione di potenza che, seppur con il caratteristico "calcio nella schiena" del turbo vecchia scuola, era entusiasmante e coinvolgente.
Dalla 8 Valvole alla "Deltona": Le Evoluzioni Tecniche della Integrale
L'evoluzione della Lancia Delta HF Integrale è un racconto di affinamenti continui, volti a mantenere la vettura al vertice delle competizioni e a soddisfare le esigenze degli appassionati.
Delta HF Integrale 8V (1987)Nell’87 venne infine presentata la prima evoluzione della Delta 4WD, la Delta HF Integrale 8 valvole. Dal punto di vista sportivo questa fu la Delta con cui iniziò il dominio nel mondiale rally. Il cuore pulsante di questa versione era un motore a quattro cilindri in linea da 2.0 litri sovralimentato tramite turbocompressore, erogante una potenza massima di 185 CV a 5.300 giri/min e una coppia di 298 Nm a 3.500 giri/min. I suoi 185CV, che al giorno d’oggi possono sembrare pochi, ci sono e sono piuttosto nervosetti. Complice il peso ridotto dell’auto, appena sopra i 1000kg, il motore tira senza alcuno sforzo fin dal minimo per poi lanciarsi verso il limitatore non appena superati i 3000 giri. La progressione è corposa fino al massimo dei giri, e raggiungere velocità da straccio della patente è molto facile, dalla terza in poi. La Delta HF Integrale 8V è dotata di un sistema di trazione integrale permanente, che garantisce una distribuzione ottimale della potenza su tutte e quattro le ruote. Le sospensioni anteriori e posteriori adottano lo schema MacPherson, una scelta tecnica che offre un equilibrio ideale tra comfort e prestazioni, assicurando un’eccellente tenuta di strada e stabilità anche su terreni sconnessi. La vettura presentava una lunghezza di 390 cm, una larghezza di 170 cm e un’altezza di 138 cm, con un passo di 248 cm. La Delta HF Integrale 8V si distinse subito nelle competizioni, con un’ottima affidabilità e prestazioni da primo piano, tanto che già nel 1987 conquistò il titolo costruttori nel Campionato del Mondo Rally, una vittoria che avrebbe segnato l’inizio di una serie leggendaria di trionfi per la vettura.
Delta HF Integrale 16V (1989)Presentata al Salone di Ginevra nel 1989, la Lancia Delta HF Integrale 16V rappresenta un’evoluzione significativa. Il cuore di questa versione è un motore a quattro cilindri in linea da 2.0 litri, dotato di una testata a 16 valvole, che erogava una potenza massima di 200 CV a 5.500 giri/min e una coppia di 298 Nm a 3.000 giri/min. La Delta HF Integrale 16V mantiene il sistema di trazione integrale permanente, con una ripartizione della coppia rivista rispetto alla versione precedente: 47% all’anteriore e 53% al posteriore. Questa configurazione migliora la stabilità e la trazione, soprattutto in condizioni di guida impegnative. Le sospensioni adottano lo schema MacPherson sia all’anteriore che al posteriore, con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, assicurando un equilibrio ottimale tra comfort e prestazioni. Esteticamente, la Delta HF Integrale 16V si distingue per il cofano motore rialzato al centro, necessario per ospitare la nuova testata a 16 valvole. Inoltre, presentava passaruota allargati per accogliere pneumatici di dimensioni maggiori e nuovi badge identificativi sia all’anteriore che al posteriore. La Delta HF Integrale 16V debuttò con successo nel mondo dei rally, vincendo il Rally di Sanremo nel 1989, contribuendo in modo significativo alla conquista del titolo Costruttori da parte di Lancia nel WRC.
Delta HF Integrale Evoluzione (1991) - La "Deltona"Quella che tutti conosciamo, quella per cui in molti farebbero debiti improbabili, risale all’ottobre del 1991. Fu proprio in quell’anno che venne presentata e messa in commercio quella che sarebbe passata alla storia come “il Deltone”. La Lancia Delta Integrale Evoluzione (questo il suo vero nome), conosciuta affettuosamente come “Evo” o “Deltona”, portava in dote tutta una serie di modifiche e migliorie che la rendono, tutt’ora, una macchina micidiale. Rispetto a quanto visto fino a quel momento la macchina appare più grossa, muscolosa ed incazzata. Dal punto di vista meccanico abbiamo davanti una giusta evoluzione di quanto di buono c’era già sui modelli precedenti. Il motore, sempre lui, guadagna un po’ di potenza arrivando a 210 CV a 5.750 giri/min, con una coppia di 298 Nm a 3.500 giri/min. L’idroguida è stata aggiornata dotandola di una serpentina di raffreddamento in modo da mantenere l’olio al suo interno entro valori ottimali. La velocità massima era (ed è) di 220 Km/h con uno 0-100 di 5.7 secondi. Se il motore ed il telaio portano molto bene la loro età non possiamo dire lo stesso degli interni che risalgono agli anni ’80….e si vede. L'interno, pur mantenendo la praticità e il comfort della versione standard, venne arricchito con dettagli sportivi, tra cui sedili in pelle e alcantara, e una strumentazione specifica per i piloti, con indicatori di pressione turbo e temperatura olio. Oltre alla trazione integrale e al differenziale autobloccante, la vettura si avvaleva di sospensioni indipendenti McPherson, che offrivano una guida precisa e una gestione ottimale delle forze durante le curve ad alta velocità. La Delta HF Integrale Evoluzione non tardò a dimostrare la sua superiorità nelle competizioni, continuando la sua tradizione di successi in WRC, contribuendo alla conquista del titolo mondiale costruttori nel 1991 e nel 1992.
Delta HF Integrale Evoluzione II (1993)La Delta HF Integrale Evoluzione II rappresenta l’ultimo capitolo della leggendaria saga della Lancia Delta. Questa versione finale, conosciuta anche come Delta HF Integrale 16V Evoluzione II, segnò la fine di una delle vetture più importanti e di successo del motorsport mondiale. L’aggiornamento più significativo riguardò il motore, che fu potenziato per offrire performance ancora più elevate. Il motore a 16 valvole da 2.0 litri turbo venne aggiornato per raggiungere i 215 CV a 5.750 giri/min, con una coppia massima di 314 Nm a 2.500 giri/min. Rispetto alla precedente Evoluzione, l’aumento di potenza e coppia non era eclatante, ma tale da migliorare ulteriormente la risposta del motore a bassi regimi e la guidabilità della vettura. Il motore turbo era affiancato dal sistema di trazione integrale permanente, che, in combinazione con il differenziale autobloccante, assicurava una stabilità eccezionale anche in condizioni di guida estremamente difficili. Dal punto di vista estetico, la Delta HF Integrale Evoluzione II manteneva la linea distintiva delle versioni precedenti, ma con alcuni accorgimenti che la rendevano più raffinata e aggressiva. La vettura presentava nuove minigonne laterali, un paraurti anteriore più prominente, e uno spoiler posteriore più grande, tutti elementi che miglioravano l’aerodinamica e le prestazioni a velocità elevate.
Il Sistema di Trazione Integrale: Aderenza e Reattività Senza Pari
Come su altre auto simili è però il telaio a farla da padrone; la trazione integrale le garantisce una aderenza ed un assetto formidabili in quasi tutte le condizioni. Questa macchina si guida sul bagnato quasi come fosse sull’asciutto. Il sistema di trazione integrale permanente della Delta HF Integrale rappresenta un esempio di eccellenza tecnica, frutto della capacità ingegneristica e della visione innovativa della Lancia. Il cuore di questo sistema era il differenziale centrale epicicloidale, progettato per distribuire la coppia motrice tra gli assi anteriore e posteriore. Nelle prime versioni della Delta HF Integrale, come la HF 4WD, la distribuzione era leggermente sbilanciata verso l’asse anteriore (56% anteriore e 44% posteriore), una configurazione che garantiva stabilità e sicurezza in condizioni di guida normali. Con la 16V e successive Evoluzioni, la ripartizione della coppia fu rivista a 47% all’anteriore e 53% al posteriore, migliorando ulteriormente la stabilità e la trazione in condizioni di guida impegnative.
Un altro componente essenziale del sistema era il giunto viscoso Ferguson, incaricato di gestire la ripartizione della coppia tra gli assi. Questo dispositivo permetteva una risposta dinamica e adattiva alle condizioni di aderenza, trasferendo automaticamente più coppia all’asse con maggiore trazione. Al posteriore, il differenziale Torsen rappresentava un ulteriore elemento di innovazione. Questo tipo di differenziale, basato su ingranaggi elicoidali, era in grado di distribuire la coppia tra le ruote posteriori in base alle esigenze specifiche di aderenza. Il risultato di questa combinazione tecnologica era una vettura capace di garantire prestazioni straordinarie, sia su strada sia nei percorsi più impervi. La Delta HF Integrale non solo offriva una trazione superiore, ma riusciva anche a mantenere una maneggevolezza e una reattività straordinarie, caratteristiche che la resero un’arma vincente nei rally.
Ciclistica e Aerodinamica: L'Equilibrio Tra Forma e Funzione
La stabilità e la maneggevolezza della Delta HF Integrale non derivavano solo dalla sua sofisticata trazione integrale, ma anche da una ciclistica attentamente progettata e da un'aerodinamica funzionale. Le sospensioni anteriori erano di tipo MacPherson, una soluzione tecnica che prevedeva l’utilizzo di molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. Questo schema, semplice ma altamente efficiente, permetteva di combinare leggerezza strutturale con un controllo preciso del movimento delle ruote. Al posteriore, invece, la vettura adottava una configurazione a bracci longitudinali, anch’essa abbinata a molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. Questa soluzione offriva un equilibrio ottimale tra comfort e dinamica di guida, assicurando una trazione superiore e una stabilità impeccabile anche sui terreni più impervi. Il progetto originario della Delta prevedeva già un telaio con sospensioni a ruote indipendenti sia sull'anteriore che sul posteriore, con la particolarità al posteriore di braccetti trasversali e puntone longitudinale e la possibilità di regolare la convergenza delle ruote.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, la Delta HF Integrale era equipaggiata con freni a disco ventilati sia all’anteriore che al posteriore. Questa configurazione garantiva una capacità frenante elevata, necessaria per gestire le alte prestazioni della vettura. Nelle versioni Evoluzione, l’impianto frenante fu ulteriormente potenziato con dischi di diametro maggiorato, una modifica indispensabile per gestire l’aumento delle prestazioni.
Uno degli elementi distintivi delle versioni Integrale erano i passaruota allargati, introdotti per ospitare pneumatici di dimensioni maggiori, necessari per trasmettere a terra tutta la potenza disponibile. Questa modifica non solo conferiva alla vettura un aspetto più aggressivo e muscoloso, ma migliorava anche la stabilità e la trazione, soprattutto in condizioni di guida estreme. Sul cofano spiccavano prese d’aria strategicamente posizionate per migliorare il raffreddamento del motore, elemento cruciale per un propulsore sovralimentato e sottoposto a stress elevati. L’aerodinamica della Delta HF Integrale era stata ulteriormente affinata con l’aggiunta di spoiler e minigonne laterali. Lo spoiler posteriore non solo migliorava l’aspetto della vettura, ma contribuiva a generare deportanza, aumentando la stabilità alle alte velocità. Le minigonne laterali, invece, riducevano il flusso d’aria sotto la vettura, diminuendo la resistenza aerodinamica e migliorando l’aderenza complessiva. In sintesi, il design delle versioni Integrale della Lancia Delta HF non era soltanto una questione di estetica, ma un vero e proprio strumento di ottimizzazione delle performance. Passaruota allargati, prese d’aria funzionali, spoiler e minigonne non solo caratterizzavano l’aspetto aggressivo e inconfondibile della vettura, ma contribuivano a renderla un punto di riferimento per l’ingegneria automobilistica del suo tempo.
L'Esperienza di Guida: Potenza Brutale e Delicata Manutenzione
Per quanto riguarda le sensazioni di guida, questo ferro è in tutto e per tutto un turbo vecchia scuola. Poca roba fino a circa 3000 giri per poi sentire il classico - e amato - calcio nella schiena. Il tiro rimane poderoso e costante fino ad oltre 5000 giri dopodiché conviene cambiare marcia. In terza si supera tranquillamente qualunque limite, sia morale, che del codice stradale. Abituati alle auto moderne i suoi 210CV potrebbero sembrare pochi ma ricordate che questi cavalli qua sono filtrati solo dalla suola della vostra scarpa destra. Sono cavalli vecchia scuola, studiati e dopati con un solo obiettivo: vincere il mondiale Rally.
Lancia Delta HF Martini sound partenza
Tuttavia, la Delta Integrale è passata alla storia anche per avere la brutta abitudine di mollare di colpo. Sono innumerevoli le storie di gente che, oltrepassando il limite, si è messa la Delta per cappello. Un altro problema di questa auto è la sua proverbiale delicatezza se non utilizzata correttamente; non ama per nulla i maltrattamenti questa signorina. Si leggono storie di carrozzerie crepate per le vibrazioni e, dato il motore molto spinto, di crepe fra le canne dei cilindri. Anche il turbo va trattato con i guantini. La Lancia Delta HF Integrale non è necessariamente un'auto poco affidabile: è solo delicata. Molto dipende dallo stato d'uso dell'esemplare in questione e dai proprietari precedenti: se ad esempio erano soliti non scaldare il motore o spegnerlo subito dopo una tirata in autostrada, turbo e principali organi meccanici potrebbero rompersi da un momento all'altro.
Ecco alcuni suggerimenti vitali per la sua corretta gestione e manutenzione:
- Riscaldamento: Per i primi chilometri, è buona norma scaldare bene motore e differenziali, guidando piano e tendendo le orecchie per sentire eventuali rumori sgradevoli.
- Cinghia di Distribuzione: Va sostituita ogni 2 anni o 60.000 km, e il lavoro non è dei più semplici; bisogna affidarsi a mani esperte.
- Minimo: Il minimo “ballerino” è normale, almeno entro certi limiti. Se oscilla molto o il motore tende a spegnersi, il potenziometro potrebbe avere problemi.
- Fumo dallo Scarico: Il fumo scuro allo scarico non dovrebbe essere un grosso problema: dopo qualche sgasata dovrebbe scomparire. Peggio è quello bianco/azzurro, sintomo di bronzine andate o guarnizione testa da rifare: si va dai 5.000 agli 8.000 euro, a seconda dei lavori da fare.
- Frizione: Ingranate la prima e verificate lo stato della frizione: se stacca all'ultimo o è pesante, dovrete preventivarne la sostituzione.
- Raffreddamento Turbo: Appena fermati dopo un giro, magari tirandoci un po’, è buona norma far riposare il motore al minimo un paio di minuti. Questo perché la girante della turbina continua per inerzia la sua corsa anche a propulsore spento, senza la lubrificazione dell'olio. A lungo andare, le bronzine della turbina possono così gripparsi, con il risultato che dovrete rifare il turbo.
Un Palmarès Ineguagliabile: Il Mito del Rally
La Lancia Delta HF Integrale ha dominato il Campionato del Mondo Rally, conquistando sei titoli costruttori consecutivi dal 1987 al 1992, un record tuttora imbattuto. Questa serie di trionfi straordinari ha cementato la sua reputazione come una delle auto da rally più efficaci e leggendarie di tutti i tempi. Nel corso della sua carriera, la Delta HF Integrale fu affidata a piloti di grande talento come Miki Biasion, che la portò alla vittoria in diverse edizioni del Rally di Sanremo, del Rally di Svezia e del Rally di Portogallo, tra gli altri, e Juha Kankkunen.
Nel 1992, la Lancia Delta HF Integrale Evoluzione vinse ben 6 titoli mondiali costruttori consecutivi, confermando la sua supremazia assoluta nel mondo del rally. Nonostante le evoluzioni della concorrenza, Lancia continuava a vincere grazie alla sua esperienza e alla capacità di progettare una vettura praticamente imbattibile. Queste due auto rappresentano invece un ventennio di gloria meccanica Italiana.
